【第一電動網】（特約作者 楊裕生）9月17日，財政部、科技部、工信部、發(fā)改委四部委聯(lián)合發(fā)布了《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》(下稱《通知》) 網上、報刊熱烈議論，第一電動網的作者還總結出八個亮點(推廣目標大幅提升、30%底線遏制地方保護主義、30%比例要求確保公共領域率先使用、推廣城市設淘汰機制、中央通過車企注冊地發(fā)放補貼、補貼退坡機制、乘用車補貼以里程為單位、中型純電動客車獲補貼)和一個缺憾(基礎設施補貼政策不明)。

　　其實，這個”缺憾”可以不算，因為《通知》已明確”對示范城市充電設施建設給予財政獎勵”，”具體獎勵辦法及標準另行制定”，明確此項政策只是遲早的事。至于”亮點”，還可補充兩個，一是明確了增程式等同于插電式混合動力車的位置;二是補貼標準細分，合理性有所提高。由此看來，《通知》應是亮點閃閃了。

中國工程院院士楊裕生

　　說實在的，《通知》的舉措比此前的政策只有”量”的改進，正如《通知》的標題所說，可以”繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用”，而并無”質”的提升。其最大的問題是，《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》實際上成了《關于繼續(xù)對新能源汽車進行補貼的通知》，全是各級政府包攬的承諾，不見對汽車生產企業(yè)的要求和約束。給人的印象，這件《通知》是某個汽車協(xié)會起草的。可以預料其后果是：

　　第一，汽車生產企業(yè)可以將車價定得高高的，不愁買不掉，自有特大型城市或重點區(qū)域的政府”兜底”。地方政府為了使新能源汽車三年累計推廣量不低于10000輛或5000輛，必然會為高價車”買單”————既要給”地方補貼政策”，又要政府機關、公共機構采購，花的全是公款。

　　第二，購買新能源汽車給予的補貼，形式上補貼了消費者，實際上成車企業(yè)如數(shù)全額拿到了自定的車價，不會有積極性去考慮降低成本和開拓市場。《通知》只是變換了說法精心照顧成車企業(yè)，而且客觀上鼓勵企業(yè)生產續(xù)駛里程長、電池用量大因而車子重、耗能高的高價、高利潤的車，而不是設計現(xiàn)有電池水平下最合理的里程和電池用量。

　　第三，不對汽車生產企業(yè)提出新能源汽車生產量的指標，不賦予他們任何責任和義務，他們可以”隨心所欲”，依舊大力生產燃油車而大把大把地賺錢，不顧節(jié)能減排和污染大氣的后果;他們對于電動汽車，就會跟著補貼這根指揮棒轉，而不會去考慮根據市場化前景選擇電動車發(fā)展方向，從而會耽擱我國電動車發(fā)展速度。

　　總的后果是，單純靠補貼，政府既費錢又費力，而且效果不佳。

　　我建議政府，首先要明確所有汽車企業(yè)都有義務生產電動汽車。他們出售燃油車帶來了能源大量消耗和污染大氣等負面影響，因此有責任、有義務生產電動汽車，而義務和責任是不容推卸的。

　　同時，政府部門應提出一個進程表，規(guī)定各成車企業(yè)的汽車總銷量中電動汽車所占的比重應逐年增加，例如，今年0.5%，明年1.0%,后年1.5%;政府對于電動汽車超過當年最低限額的企業(yè)要進行獎勵，而且耗能少的車要多獎勵;達不到最低限額的要懲罰，促進他們增產既節(jié)能而又有銷路電動汽車。有了責任指標，又有了獎與罰的規(guī)定，企業(yè)必將自主謀劃生產有銷路、少耗能的電動汽車，也為向無補貼過渡奠定基礎。

　　總之一句話，單純的補貼不足以有效地”開展新能源汽車的推廣應用”，還必須對汽車企業(yè)提出電動汽車產銷量與時俱進的要求。

　　作者楊裕生為中國工程院院士，核試驗技術、分析化學專家，中國人民解放軍防化研究院第一研究所研究員

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