最近，自動駕駛概念，在汽車圈里分外熱鬧。  

近日，寶馬（中國）汽車貿易有限公司宣布與北京四維圖新科技股份有限公司達成合作，后者將為前者提供用于自動駕駛的高精地圖服務；現(xiàn)代汽車宣布計劃自2024年開始量產自動駕駛車輛，同時現(xiàn)代汽車與Yandex合作研發(fā)的自動駕駛原型汽車“索納塔2020”，將開啟自動駕駛試驗；大眾集團于12日宣布，將向福特汽車公司旗下Argo AI自動駕駛公司投資26億美元(約179億元人民幣)。大眾與福特攜手，研發(fā)自動駕駛技術。

同時，在大洋彼岸的美國，無論是華盛頓、匹茲堡還是底特律的街頭，都可以看到一輛輛福特的無人駕駛測試車，穿行于大街小巷，引得路人紛紛側目。按照福特最近公布的計劃，其將在2021年開始投產真正的全自動駕駛汽車（即L4級），將率先用于網約車、物流等領域。

各大汽車企業(yè)緊鑼密鼓在自動駕駛領域的發(fā)力，仿佛讓科幻片中的智能場景離現(xiàn)實生活的距離又拉近了一步。然而，自動駕駛真的已經讓普遍大眾觸手可及了嗎？

事實上目前，橫亙在理想與現(xiàn)實中的幾大障礙還沒有得到有效的解決。自動駕駛，這個被稱為人工智能領域中最難以落地的技術之一，它的商業(yè)化落地仍然是一項亟待突破的難關。  

道路情況錯綜復雜，現(xiàn)實駕駛不同實驗場景

“如果一輛自動駕駛汽車在亞利桑那州寬闊的高速公路上行駛順暢，但在倫敦克羅伊登街道上，可能壓根開不動。這是兩個完全不同的環(huán)境?！眮碜酝顿Y機構的分析報告這樣寫到。  

目前自動駕駛是通過激光雷達、毫米波雷達、攝像頭、組合導航來對路況進行探測，并通過傳感器傳達數(shù)據(jù)，讓車輛實現(xiàn)“準確”的自動駕駛。激光雷達，被譽為自動駕駛汽車中的“眼睛”。探測感知路況的系統(tǒng)——芯片，被視之為“大腦”，肩負起運算處理的使命。往常被我們掛在嘴邊的汽車“心臟”——發(fā)動機已經不再飾演C位的角色，真正占據(jù)主導地位的是整個傳感-運算-控制系統(tǒng)。

雖然現(xiàn)在各家汽車企業(yè)，將裝滿各式各樣的攝像頭和傳感器的汽車在城市繁忙的街道上行駛，沿著同一條環(huán)路，從商業(yè)街向下，每天都要跑上幾趟，通過一遍又一遍重復不同的路線，讓公司的車隊能獲得衡量技術進展的基準，讓軟件能夠獲取與特定地點相關的新數(shù)據(jù)。但是很多老城的道路狀況非常復雜，早高峰時騎車人、學生和機動車交匯在一起，交通環(huán)境往往會與車輛測試時的狀況發(fā)生很大的偏差。  

而這種種實際情況，以實驗測試的方式，是很難完全考慮到的。  

氣候條件變化無常，降低雷達的工作準確率

廣泛應用于自動駕駛汽車的激光雷達，造價高昂且有弊端，一旦下雨、起霧或下雪，就很難準確監(jiān)測出汽車周圍的環(huán)境，激光雷達在雨中的功能退化相當可怕。  

2018年3月，Uber旗下的一輛自動駕駛汽車在測試時發(fā)生車禍，導致一名橫穿馬路的行人死亡。這一致命事故凸顯出自動駕駛技術面臨的挑戰(zhàn)，也導致Uber自動駕駛技術研發(fā)項目暫停。  

特斯拉汽車因自動駕駛導致多起嚴重交通事故、蘋果自動駕駛車輛也出現(xiàn)輕微剮蹭……在國內很多汽車品牌的主動剎車測試中，也不時會出現(xiàn)剎車失靈的情況。就連全速巡航這種L2級安全配置，在很多時候也是時靈時不靈，其作用等同于雞肋。

如何保證自動駕駛穩(wěn)健前行且降低交通事故的發(fā)生幾率，已經成為眾多公司面對的首要問題。  

自動駕駛對基礎設施要求嚴苛 

自動駕駛看起來是在汽車本身上完成的，其實這件事還涉及到方方面面，比如交通環(huán)境，數(shù)據(jù)傳輸、定位、車聯(lián)網系統(tǒng)等等等等，是有著非常多的先決條件的，這些先決條件也是導致自動駕駛技術至今還在試驗階段的原因之一。  

特別是在人工智能發(fā)展起來之前，因為不管計算機軟件系統(tǒng)再怎么聰明，它也不可能預測到無人駕駛車輛在道路上可能遇到的所有情況，并預先計劃好如何進行反應。

國內的自動駕駛和智能網聯(lián)示范區(qū)，正在全國各地如火如荼發(fā)展中。但就目前而言，還沒有一輛車能夠實現(xiàn)真正的無人駕駛。哪怕是在封閉的實驗區(qū)內，也不行。  

而各地方政府之所以熱情投入自動駕駛和智能網聯(lián)示范區(qū)，實際是“牽一車”而“動全身”，馬路上行駛的車輛，只是串起城市萬物互聯(lián)的媒介之一，而且目前來看是最佳的媒介和載體。表面上是支持發(fā)展自動駕駛，實際上寄希望于搞“智慧城市”，帶動新一輪投資建設，從而拉動GDP。  

被動疲勞和分心帶來安全隱患  

當作為乘客坐在汽車內時，很少會有人密切關注周圍的交通狀況。自動駕駛汽車雖然目的是為了優(yōu)化駕駛員的駕駛舒適度和安全，但是當汽車處于自動駕駛模式時，仍需要人類駕駛員隨時待命，即人類駕駛員需要密切關注駕駛環(huán)境，并在需要時重新掌握汽車控制權。聽起來很簡單，但是事實并非如此。主要有兩個原因造成人們很難密切關注駕駛環(huán)境，特別是車輛在長時間自行駕駛的情況下。

首先，人們很容易出現(xiàn)被動疲勞。無需經常使用車輛控制裝置，但是又需要時時警惕危險，此種矛盾將降低駕駛員的警覺性，即使只在路上行駛了10分鐘，在此情況下，駕駛員甚至會睡著。  

其次，當你將車托付給機器，但手必須放在方向盤上，一方面你會很無聊，同時情緒上也并不會放松。相反可能會焦慮。  

自動駕駛將率先運用到商用領域  

相比自動駕駛民用普及，在商用領域的運用的可實現(xiàn)程度要高很多，由于在商用領域，車輛的駕駛路線比較固定，因此自動駕駛已經開始逐漸滲透到公交、快遞、物流等公共運輸領域。  

比如在相對封閉的物流園內區(qū)應用的自動駕駛汽車，對道路環(huán)境識別能力的要求并不是很高。

最后說說  

即便是目前在量產車上開始普遍裝備的L2級自動駕駛，在很多時候都有雞肋之感。既然手必須放在方向盤上，且全程需密切關注道路狀況。不能將駕駛完全交給機器，那這種半自動駕駛并未降低駕駛者的勞動量，實際上反而有可能造成新的負擔。正如前文所說，如果你盯著路面10分鐘而無所事事，你很可能會睡著、或者開始焦慮……  

即便如此，就目前量產車中L2級自動駕駛在實際體驗中的靈敏度、準確度，表現(xiàn)也堪憂。我想沒有人愿意把自己的生命安全，全部托付給這套時靈時不靈的系統(tǒng)。  

估計在相當一段時間內，對很多人來說，自動駕駛還是雞肋感多于實用感。畢竟生命安全是最重要的事情，沒人會輕易完全信任一臺機器。  

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