企業(yè) 本田

三部敏宏接棒八鄉(xiāng)隆弘，新掌門要讓本田“改方向”？

汽車公社 2021-02-19 12:17

全球汽車產(chǎn)業(yè)，當(dāng)下以德系和日系兩大系別勢頭最盛。德系車的西方工程師寫照，與日系車東方工匠的標(biāo)簽在地球兩端交相輝映，而強(qiáng)勢德系與日系車企的掌門人更迭，總是被傾注更多目光。

這一次，輪到在中國素有迂執(zhí)、專注的工匠形象的本田迎來新帥。

根據(jù)日本媒體最新報(bào)道，本田已決定將三部敏宏董事(現(xiàn)年59歲)提升為八鄉(xiāng)隆弘社長(現(xiàn)年61歲)的接班人，這是公司時(shí)隔六年的最高層接替，本周內(nèi)將召開董事會進(jìn)行最終內(nèi)定，最快或于周五對外公布。

現(xiàn)任研發(fā)負(fù)責(zé)人三部敏宏將成為本田新掌門人

“三部敏宏是一位激進(jìn)的改革者”，這位新掌門一直對電動汽車、自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)等新四化熱衷不已。如果他接棒八鄉(xiāng)隆弘，是否意味著向來以燃油發(fā)動機(jī)、變速箱和底盤聞名的本田，從此將走上另一條讓粉絲們陌生的賽道？

其實(shí)，無論是德系美系還是“兩田”，都在或公開或悄然打算給自己“洗髓”。宏觀浪潮襲來，帶著傳統(tǒng)氣息的工匠形象，需要被注入新的元素，不僅是新四化的技術(shù)轉(zhuǎn)型，也有精益、利潤主義的新運(yùn)作模式。

從上層建筑到終端渠道，早在八鄉(xiāng)隆弘手里就已經(jīng)籌劃一場脫胎換骨的“大手術(shù)”，而三部敏宏只是接過了手術(shù)刀。不過，他要面臨的下一回合競爭，將遠(yuǎn)比前任更為激烈。

起底新掌門

根據(jù)公開資料，三部敏宏大阪府出身，畢業(yè)于廣島大學(xué)，1987年進(jìn)入本田，而后于2014年任該公司執(zhí)行董事、常務(wù)執(zhí)行董事，2019年正式成為本田研究開發(fā)子公司本田技術(shù)研究所的社長。

據(jù)悉，三部敏宏早期一直致力于發(fā)動機(jī)等核心部件的研發(fā)工作，2019年就任本田技術(shù)研究所社長以后，又在電動化和無人駕駛領(lǐng)域的公司戰(zhàn)略中擔(dān)任重要角色，是本田新四化轉(zhuǎn)型的技術(shù)牽頭人。

不僅如此，由于長期身處本田技術(shù)研發(fā)的管理一線，三部敏宏還深諳戰(zhàn)略布局與公司管理，這些年還主導(dǎo)了本田與通用汽車、寧德時(shí)代等公司的技術(shù)合作。

業(yè)界普遍認(rèn)為，本田將研究開發(fā)的最高領(lǐng)導(dǎo)晉升為公司新的掌門人，是加速新四化轉(zhuǎn)型的現(xiàn)實(shí)選擇。

據(jù)了解，三部敏宏還是日本汽車工業(yè)協(xié)會環(huán)境技術(shù)與政策委員會的負(fù)責(zé)人之一。作為電氣化轉(zhuǎn)型的激進(jìn)派，三部敏宏曾極力支持菅義偉首相提出的碳中和目標(biāo)，并多次在公開場合表態(tài)稱，日本也需要和歐洲、中國一樣，在政策和財(cái)政方面助力汽車產(chǎn)業(yè)的新四化轉(zhuǎn)型。

“丟掉過去的標(biāo)準(zhǔn)！”早在2019年7月，三部敏宏曾面向1萬多名技術(shù)員工如此呼吁，也是從那一年開始，本田將革新有超過40年歷史的產(chǎn)品開發(fā)評價(jià)和檢查體制，并把部分權(quán)限移交給設(shè)計(jì)部門，以提高開發(fā)速度。

一代人有一代人的使命。

本田現(xiàn)任社長八鄉(xiāng)隆弘已經(jīng)推進(jìn)改革

本田現(xiàn)任社長八鄉(xiāng)隆弘也是公司內(nèi)部的“改革派”，回溯至他正式履新的2015年，上任的八鄉(xiāng)社長就曾試圖修正上一任社長伊東孝紳推進(jìn)的擴(kuò)張路線。

為了提高本田效率，就已經(jīng)優(yōu)先著手調(diào)整過剩產(chǎn)能，這也成為本田自1948年成立以來，第一次大規(guī)模的產(chǎn)能瘦身。根據(jù)彼時(shí)的計(jì)劃，本田將以美國和中國為中心，到2025年將把生產(chǎn)成本削減10%，并將全球車型的數(shù)量減少到目前數(shù)量的三分之一。

而早在2018上半年，他就給全體員工下發(fā)了一整套特殊的小冊子，白紙黑字里寫著非常激進(jìn)的話語——“關(guān)乎生死存亡的部門優(yōu)化”、“帶血的覺悟”、“不想衰敗，只有變革”，以喚起員工的危機(jī)意識。

到了改革更為棘手的2019年，八鄉(xiāng)隆弘亦在多個(gè)公開場合反復(fù)強(qiáng)調(diào)復(fù)興四輪業(yè)務(wù)的決心，誓師坐鎮(zhèn)一線，把提升汽車業(yè)務(wù)的收益當(dāng)做內(nèi)部改革的重中之重。為了把公司研發(fā)重心轉(zhuǎn)移到電動車等新業(yè)務(wù)，他還決定將本田退出F1等賽事。

當(dāng)然，三部敏宏也是本田的改革派，且和前任八鄉(xiāng)隆弘相比，他對新四化轉(zhuǎn)型和變革的決心更徹底。而具體情況，將在下文詳述。

承壓的本田

當(dāng)豐田憑借精益生產(chǎn)成為第二次汽車產(chǎn)業(yè)革命的發(fā)起人，強(qiáng)大的盈利能力甚至成為整個(gè)日系車的標(biāo)簽。但本田的利潤卻是長板里的短板：無論是營業(yè)利潤，還是凈利潤，本田兩輪業(yè)務(wù)的絕對實(shí)力已超過了四輪（汽車）業(yè)務(wù)。當(dāng)汽車業(yè)務(wù)的利潤率一直徘徊在1-2%，本田儼然已成為一家以摩托車業(yè)務(wù)為支撐的制造商。

本田汽車業(yè)務(wù)的困境，從2019年3月期的顯性數(shù)據(jù)上可以管窺一二。本田四輪業(yè)務(wù)在這一財(cái)年的營業(yè)利潤為2096億日元，二輪業(yè)務(wù)為2916億日元；而對比同時(shí)期的營業(yè)利潤率，四輪業(yè)務(wù)僅為1.9%，二輪業(yè)務(wù)則高達(dá)13.9%。

在8月2日發(fā)表的4-6月聯(lián)合結(jié)算中，本田汽車業(yè)務(wù)純利潤比去年同期減少了29%，為1723億日元。這一財(cái)季的營業(yè)利潤率下滑4.4%，遠(yuǎn)低于豐田的8.2%。

本田四輪車業(yè)務(wù)利潤表現(xiàn)不佳

除了業(yè)內(nèi)普遍關(guān)注的銷售額和利潤，本田汽車業(yè)務(wù)的人工成本和折舊費(fèi)更是居高不下，單車?yán)麧櫳踔敛坏截S田的2成。

那么，為什么會這樣？

一方面，是核心市場持續(xù)萎靡。在此之前，美國曾是本田最大的搖錢樹，但是受2008年雷曼危機(jī)的影響，這一市場的需求已縮小約30%。此外，大型車在北美更受歡迎，而本田擅長的轎車領(lǐng)域卻不斷萎縮，囿于美國市場的持續(xù)惡化，本田的全球業(yè)績自然受到波及。

隨著北美市場的停滯不前，本田轉(zhuǎn)而選擇在新興國家不斷擴(kuò)大市場版圖，但收效甚微，印度等市場的表現(xiàn)也不盡如人意。

此外，則是產(chǎn)能過剩。

接近本田的一位高管向日媒表示，雖然本田全球公開的產(chǎn)能為540萬輛，但如果算上旗下的配件生產(chǎn)，實(shí)際年產(chǎn)能其實(shí)已接近800萬輛?？山鼉赡辏_工率僅為60%左右。而關(guān)于英國、土耳其、阿根廷等地工廠關(guān)閉的討論，在本田內(nèi)部也從未間斷過。

本田這幾任CEO都在試圖整改

伊東孝紳在2012年提出了“2016年全球銷量達(dá)到600萬輛”的計(jì)劃，力爭銷量能在4年時(shí)間內(nèi)增長5成。截至2016年，本田投放的車型數(shù)量達(dá)到52款，短短十年，這家公司的產(chǎn)品線增至1.7倍。

《日本經(jīng)濟(jì)新聞》曾撰文指出，在產(chǎn)品研發(fā)的思維方式上，本田一直有“推翻前任”的傳統(tǒng)，在開發(fā)新車時(shí)更傾向于重新設(shè)計(jì)零部件的制造邏輯，并將此視為工程師精神的美德。這樣的操作雖可在一定程度上避免研發(fā)惰性，但短板也顯然易見，成本控制一直居高不下。

所有冒進(jìn)的果實(shí)，都在暗中標(biāo)好了價(jià)格。當(dāng)下的種種困境，透過汽車江湖的一片煙火，早在很多年前就已經(jīng)悄然種下了因果。

“手術(shù)不能停，變革仍進(jìn)行”

為什么說三部敏宏是比前任八鄉(xiāng)隆弘更為徹底的本田的改革派？

他的思想可以從去年年底的一場討論中得悉。

2020年日本汽車工業(yè)協(xié)會組織的秋季大會，也就是豐田章男被國內(nèi)曲解為“炮轟電動汽車”的會議，當(dāng)時(shí)三部敏宏與來自日產(chǎn)、豐田的技術(shù)負(fù)責(zé)人交流了自己對新四化轉(zhuǎn)型的獨(dú)特視角。

三部敏宏的部分核心觀點(diǎn)整理如下：

-為了純電動和燃料電池電池等車型的普及，三部敏宏強(qiáng)調(diào)，日本政府需要通過補(bǔ)貼和減免稅收等政策推動新技術(shù)和新車型的市場推廣，今后還有必要順應(yīng)政府的碳中和目標(biāo)，適時(shí)設(shè)立電氣化轉(zhuǎn)型的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。

-關(guān)于“后疫情時(shí)代”的產(chǎn)業(yè)重建，他認(rèn)為環(huán)保方面的業(yè)務(wù)會更加被日本業(yè)界重視，其背景是歐盟提出的2030年溫室氣體排放量較1990年減少55%的最新目標(biāo)，對于汽車行業(yè)來說，未來勢必將會被賦予比以往更加嚴(yán)苛的碳排放要求。

-在新四化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，汽車開發(fā)、制造以及銷售領(lǐng)域的商業(yè)模式當(dāng)下已存在局限性，各大制造商必須擁有超越現(xiàn)有思維的移動和服務(wù)方案。

表面上看起來，似乎2017~2020年以來本田具體落地的舉措更能說明轉(zhuǎn)型的決心，例如2017年CES展發(fā)布Neuv微型自動駕駛純電通勤車；如今“本田的歐拉”——Honda e也成為了首款大批量投產(chǎn)的本田品牌純電動車型；原先在自動駕駛領(lǐng)域落后先行者一個(gè)身位的本田，立志成為最早將L3級自動駕駛投入量產(chǎn)的汽車制造商……

然而一方面，上述舉措在八鄉(xiāng)隆弘時(shí)代的落地，離不開一眾高管的協(xié)同推動——包括在電動化和無人駕駛領(lǐng)域的公司戰(zhàn)略中擔(dān)任重要角色的三部敏宏，另一方面，作為本田新四化技術(shù)的牽頭人，這位改革者更明白，在具體策略落地之前，必須洞悉宏觀大勢的走向，并最大限度地獲得政府扶持。

本田向來以技術(shù)和工匠精神聞名，但是在時(shí)代浪潮面前卻不可避免遭遇挑戰(zhàn)。哪怕在中國市場大吃技術(shù)和品牌形象紅利，在全球布局中依然面臨考驗(yàn)。這意味著，跨過門檻的階段來臨，即便是強(qiáng)者也需要自我換新，甚至切換維度。

曾經(jīng)領(lǐng)跑全球汽車行業(yè)77年的通用汽車已經(jīng)打算最終徹底轉(zhuǎn)向電氣化，手里的Cruise也能在自動駕駛領(lǐng)域?qū)嵙H次于谷歌Waymo；大眾汽車集團(tuán)喊出ALL-IN電動車的口號；戴姆勒剛剛在2020投資者大會上發(fā)布自己的改革愿景；連一向以保守穩(wěn)健聞名的豐田，也在2019年就公開了一份“激進(jìn)”的電氣化戰(zhàn)略，將原定節(jié)點(diǎn)提前五年……

在傳統(tǒng)價(jià)值觀之下得分遠(yuǎn)不如大眾豐田的特斯拉蔚來們，切換出一條新賽道，重構(gòu)了制造業(yè)和消費(fèi)者的價(jià)值取向，那條新路徑同時(shí)裹挾著覆滅風(fēng)險(xiǎn)與革命紅利，令傳統(tǒng)車企們既嗤之以鼻又心生向往，但越來越多地呈現(xiàn)出后一種心態(tài)。