“華為汽車”要來了。

2021年4月12日，華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍在全球分析師大會(huì)上透露，華為將與北汽、廣汽、長(zhǎng)安三家車企合作伙伴進(jìn)行深度合作，打造三個(gè)汽車子品牌，并將在四季度陸續(xù)推出。

徐直軍介紹，每一個(gè)車型都將擁有“HUAWEI INSIDE”標(biāo)識(shí)，代表該車使用了華為自動(dòng)駕駛在內(nèi)的ICT集成系統(tǒng)。

盡管沒有“親自”造車，但HUAWEI INSIDE和三個(gè)汽車子品牌的出現(xiàn)，代表著帶有華為logo的車型將在年內(nèi)與消費(fèi)者見面。這也意味著“華為汽車”或?qū)㈩I(lǐng)先小米、滴滴，率先出現(xiàn)在大眾的視野里。

尷尬的華為

與小米、滴滴的躬身造車不同，華為早就立下了不造車的flag。

2020年11月，華為簽署文件明確不造整車、聚焦ICT技術(shù)，甚至對(duì)造車下了“封口令”——“誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位”。足見造車決策在內(nèi)部的爭(zhēng)議不小。

圖片：華為心聲社區(qū)

不造整車、聚焦ICT技術(shù)，華為立志做新時(shí)代的Tier1（一級(jí)供應(yīng)商，產(chǎn)品直接供應(yīng)給整車廠），通過幫助傳統(tǒng)車企進(jìn)行智能化升級(jí)、做大信息流能力，在ICT車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域成為世界的下一個(gè)“博世”。

這讓華為可以拋開沉重的制造業(yè)，充分發(fā)揮自身在IT領(lǐng)域的長(zhǎng)處，在當(dāng)時(shí)也收獲了行業(yè)內(nèi)外的一定認(rèn)可。

但好景不長(zhǎng)。2021開年之后，國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)造車風(fēng)向大變。

1月，OPPO造車專利曝光；2月，百度官宣造車；3月，小米發(fā)布會(huì)官宣整車戰(zhàn)略；4月，滴滴被曝正式造車。

騰訊、阿里、美團(tuán)等國(guó)內(nèi)老牌互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，也早已通過重金投資等方式悉數(shù)參與到整車制造中。國(guó)內(nèi)千億美金級(jí)的公司，僅剩下字節(jié)跳動(dòng)與拼多多這類成立未滿10年的后起之秀，尚沒有正式落子。

新能源汽車集齊“七龍珠”

互聯(lián)網(wǎng)全員下場(chǎng)造車?yán)顺币褋恚沟谩?年內(nèi)不造整車”的華為陷入尷尬。

無論是互聯(lián)網(wǎng)還是頭部車企，都看重ICT領(lǐng)域的廣闊空間。蔚來、小鵬、滴滴、百度等都投入重金，對(duì)車空間交互系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛技術(shù)等ICT場(chǎng)景進(jìn)行一體研發(fā)。

互聯(lián)網(wǎng)造車勢(shì)力的市場(chǎng)占有率越大，華為布局的ICT領(lǐng)域Tier1的市場(chǎng)空間便越小。一旦互聯(lián)網(wǎng)造車勢(shì)力在對(duì)戰(zhàn)傳統(tǒng)企業(yè)廠商的戰(zhàn)爭(zhēng)中取勝，華為的Tier1戰(zhàn)略便會(huì)遭遇極大的考驗(yàn)。

如此一來，華為實(shí)際上是將自己放在了互聯(lián)網(wǎng)造車的對(duì)立面。其戰(zhàn)略能否成功的實(shí)質(zhì)，從如何做好ICT技術(shù)，變成了如何幫助傳統(tǒng)車企在革命中存活下來。

從Tier1到Top Sales

徐直軍表示，華為堅(jiān)持不造車是因?yàn)橄肭宄患虑椤爱a(chǎn)業(yè)界需要的是華為ICT的能力，而不是華為這個(gè)品牌”。

徐直軍或許謙虛了。傳統(tǒng)車企不僅需要華為的ICT，同樣也需要華為的品牌賦能。

作為國(guó)內(nèi)帶貨能力最強(qiáng)的品牌之一，華為手機(jī)終端市場(chǎng)占有率一度高達(dá)40%，中高端手機(jī)市場(chǎng)占有率一度超50%，是兼具高端屬性與知名度的品牌。華為或?qū)⒊蔀槠嚉v史上為數(shù)不多，會(huì)被車企作為知名度工具的Tier1供應(yīng)商。

除了對(duì)合作車企進(jìn)行品牌賦能，近期華為也正在經(jīng)銷渠道上醞釀變革。

億歐EqualOcean了解到，一些華為獨(dú)家經(jīng)銷商已經(jīng)開始招募汽車經(jīng)銷人員，為迎接華為方面的第一款車做準(zhǔn)備。據(jù)內(nèi)部人士透露，汽車銷售模塊將作為一個(gè)模塊加入到華為多業(yè)態(tài)零售場(chǎng)景中，“不會(huì)只賣車，但要怎么賣還不清楚”。

從時(shí)間節(jié)點(diǎn)上來看，業(yè)內(nèi)猜測(cè)最早露面的或是4月17日北汽ARCFOX與華為的合作車型，但具體賣什么“華為還沒有給準(zhǔn)信”。

2019年，華為曾對(duì)媒體透露其國(guó)內(nèi)手機(jī)專區(qū)超3萬個(gè)。其中線下授權(quán)門店超7500家，分布在三線及以上城市的有1500家，不少門店都開在各大城市的頂級(jí)商圈。

相比之下，國(guó)內(nèi)110個(gè)汽車品牌一共也就2.9萬個(gè)經(jīng)銷商網(wǎng)點(diǎn)。

借助HUAWEI INSIDE和三個(gè)汽車子品牌，華為可以順理成章地打通渠道門店與合作產(chǎn)品的流通閉環(huán)，將合作車型放到各地的旗艦店進(jìn)行展示售賣。

售賣汽車的另一個(gè)考量，則是為了盤活終端板塊的銷售體系。

目前，華為芯片進(jìn)口依然受阻，高端機(jī)斷貨已經(jīng)進(jìn)入倒計(jì)時(shí)。但榮耀產(chǎn)品線尚未完整，市場(chǎng)最終反饋還待檢驗(yàn)；國(guó)內(nèi)筆記本電腦、電視出貨量又僅為手機(jī)總體的7.2%、14.5%（2020年數(shù)據(jù)），難以支撐起華為原有的龐大渠道。

如果今年能將汽車引入到渠道中售賣，其高客單價(jià)的特性，或許能讓華為保留渠道影響力、以待東山再起。

無限接近造車

借助HUAWEI INSIDE，華為將擁有汽車專屬的品牌露出、獨(dú)立的經(jīng)銷渠道、核心的ICT技術(shù)集成。華為離一輛整車，只差一條生產(chǎn)線。

“大包大攬”的背后，是華為Tier1之路的艱難。

目前披露的三家合作企業(yè)北汽、長(zhǎng)安、廣汽，都算不上是汽車領(lǐng)域的頭部玩家。

從產(chǎn)品定位來看，這三家車企的銷量主力車型售價(jià)均在10萬元左右，屬于中低端價(jià)格區(qū)間。從銷售毛利率來看，大眾、豐田、長(zhǎng)城、吉利等國(guó)內(nèi)外優(yōu)秀車企的毛利率在16%-18%，而北汽藍(lán)谷、長(zhǎng)安、廣汽2020年的毛利率分別為-3.64%、9.29%、6.47%。

ICT系統(tǒng)代表了車企的未來，頭部玩家自然不會(huì)輕易讓出話語權(quán)。積極推動(dòng)這場(chǎng)合作的或許是這三家亟需突圍的傳統(tǒng)車企，它們既需要華為的技術(shù)加持，也需要其品牌和營(yíng)銷賦能。

不僅如此，華為在合作中還必然要面對(duì)傳統(tǒng)汽車廠商不一樣的產(chǎn)品邏輯、企業(yè)文化與辦事規(guī)則。

傳統(tǒng)車企新車出臺(tái)的周期長(zhǎng)達(dá)數(shù)年，這與互聯(lián)網(wǎng)造車時(shí)代快速迭代、小步快跑的產(chǎn)品文化相矛盾。交通工具與生活空間本身是不同的產(chǎn)品邏輯，單純的ICT解決方案如果不配合整車升級(jí)，很難達(dá)到智能交互的最優(yōu)解。

因此，華為此時(shí)推出子品牌策略，更像是一次“進(jìn)可攻，退可守”的落子。

如果Tier1戰(zhàn)略順利，子品牌們便為華為方案的行業(yè)推廣打了樣板，集團(tuán)可沿著既定方向繼續(xù)前行；戰(zhàn)局一旦不利，華為又可以順流而下，通過投資或收購(gòu)，推出屬于自己的獨(dú)立整車業(yè)務(wù)。

如此看來，華為的汽車布局更像是一場(chǎng)“薛定諤的造車路”。

“毒氣”如果打開，傳統(tǒng)車企淘汰，華為躬身入局；“毒氣”如果沒開，華為繼續(xù)做自己的Tier1。但在盒子沒有打開之前，誰也不知道華為到底算不算在造車。

徐直軍在大會(huì)上吊足了大家的胃口：“（自動(dòng)駕駛技術(shù)）華為是最好的，至少比特斯拉好?！被蛟S華為能夠再次“大力出奇跡”，通過遠(yuǎn)超行業(yè)水平的技術(shù)實(shí)力收割市場(chǎng)，也未可知。

不過，如果華為既能給合作方品牌和渠道，又能幫助其實(shí)現(xiàn)技術(shù)與組織升級(jí)，為何還要局限于做Tier1呢？只差一條生產(chǎn)線的華為，離造整車還會(huì)遠(yuǎn)嗎？

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