城市配送“最后1公里”，是物流配送業(yè)成本最高的地方，也是自動駕駛最具價值的落地場景。上周，隨著北京頒發(fā)中國首批無人配送車路測牌照，無人配送應(yīng)用更進(jìn)一步。

6月3日，辰韜資本在北京發(fā)布《末端無人配送賽道研究報告》，報告詳細(xì)分析了末端無人配送的市場空間、競爭格局和商業(yè)化前景。

目前，末端無人配送最主要的場景是快遞和即時配送，后者包括外賣、生鮮、商超、零售等，無論是哪個場景，都蘊(yùn)含著巨大的市場價值。報告認(rèn)為，2021年我國末端配送市場規(guī)模將超3000億元，無人配送商業(yè)模型已經(jīng)初步形成，技術(shù)已經(jīng)能夠支撐部分場景需求，行業(yè)進(jìn)入批量商業(yè)應(yīng)用前夜。

辰韜資本預(yù)判：全球首個超千臺規(guī)模的無人車隊將于今年率先誕生在無人配送賽道。未來3年，無人配送整車成本會逐步下降至10萬元以內(nèi)，無人配送賽道將率先迎來爆發(fā)。

圖1：無人配送商業(yè)化落地時間預(yù)測 

市場空間超千億，快遞、商超、零售將率先落地

末端配送主要分為快遞和即時配送。全國快遞年業(yè)務(wù)量自2014年起以每年遞增100億件的速度持續(xù)高速增長，預(yù)計2021年快遞業(yè)務(wù)量將完成 955 億件，業(yè)務(wù)收入達(dá)9800億元；即時配送潮起2014年，近年來發(fā)展迅猛，根據(jù)艾瑞咨詢和中金公司預(yù)測，2021年我國即時物流訂單規(guī)模將達(dá)到300億單左右。

圖2：我國快遞、即時配送市場連續(xù)多年高速增長

目前，快遞業(yè)末端配送成本平均約1.2元/件，以2021年快遞業(yè)務(wù)單量預(yù)計955億件計算，快遞末端配送市場規(guī)模超過1100億元。即時物流配送單價約7-9元/件，以2021年即時配送訂單預(yù)計300億單計算，即時配送市場規(guī)模將超過2000億元。

綜合計算，2021年快遞和即時物流末端配送總市場規(guī)模將超過3000億元，并且快遞和即時物流單量還在快速上漲。

海量需求下物流配送業(yè)面臨著招人困難、運(yùn)力短缺、管理困難、成本上漲等諸多難題，這使得自動駕駛等創(chuàng)新技術(shù)和解決方案應(yīng)用有了極大必然性。自動駕駛應(yīng)用對于末端配送具有多重價值，包括補(bǔ)充配送運(yùn)力、提升配送安全性、節(jié)省物流成本，以及提升物流、配送管理規(guī)范性等。

在細(xì)分應(yīng)用場景上，生鮮、零售和快遞將比餐食外賣更容易實現(xiàn)無人配送應(yīng)用?？爝f和生鮮、零售配送為單點(diǎn)對多點(diǎn)的場景，發(fā)貨點(diǎn)一般有專門的場地用于停車，并且有專人負(fù)責(zé)揀貨，即時性要求也相對較低，非常適合由無人車配送。

而餐食外賣為多點(diǎn)到多點(diǎn)的場景，車輛需要在多個中小商家取貨，大多數(shù)商家沒有專門的停車場地和專業(yè)的揀貨人員，且商家多位于商圈，人流密集，環(huán)境復(fù)雜，對算法有較高要求，同時，餐食外賣的即時性要求非常高，綜合來看，餐食外賣短期內(nèi)并不適合無人車落地。

目前京東、阿里、美團(tuán)，以及初創(chuàng)企業(yè)白犀牛、毫末智行等，將更多精力放在快遞、生鮮和商超場景，隨著技術(shù)逐步成熟和法規(guī)允許，將逐步擴(kuò)大運(yùn)營規(guī)模。 

已形成完整產(chǎn)業(yè)鏈，具備規(guī)模應(yīng)用條件

實際上，近年來快遞、商超和外賣等場景下的無人車送貨服務(wù)，已經(jīng)在各地“低調(diào)”推進(jìn)，形成了完整的產(chǎn)業(yè)鏈，商業(yè)模型也已初步形成。

圖3：無人配送產(chǎn)業(yè)鏈

無人配送上游是各硬件和零部件供應(yīng)廠商，包括線控底盤、激光雷達(dá)、攝像頭、計算平臺等，既涉及到汽車產(chǎn)業(yè)，也需要新的數(shù)字化和智能化配件，讓無人配送車真正能夠“自動駕駛”。

整體來看，我國無人配送車行業(yè)的上游關(guān)鍵零部件供應(yīng)商發(fā)展較快，主要體現(xiàn)在三方面：一是技術(shù)不斷成熟，芯片算力、傳感器性能、底盤穩(wěn)定性都有了很大的提升，整車生產(chǎn)能力和產(chǎn)品質(zhì)量也快速提升；二是價格不斷下降，隨著量產(chǎn)計劃實施，大規(guī)模應(yīng)用將進(jìn)一步降低硬件成本；三是國產(chǎn)零部件供應(yīng)占比逐步增加，線控底盤、芯片、計算平臺、激光雷達(dá)等，越來越多的中國企業(yè)加入戰(zhàn)局。

無人配送中游是解決方案公司，主要有兩種類型：一類是互聯(lián)網(wǎng)巨頭，以阿里巴巴、京東、美團(tuán)為主，三家公司都比較早開始自動駕駛技術(shù)的前瞻研發(fā)，目前都組建了百人以上規(guī)模研發(fā)團(tuán)隊，他們既有較強(qiáng)的技術(shù)團(tuán)隊和研發(fā)積累，也是場景方，同時在資金和資源上有非常大的優(yōu)勢。

另一類是創(chuàng)業(yè)企業(yè)，以白犀牛、新石器、一清創(chuàng)新、行深智能、毫末智行等為代表，這些企業(yè)創(chuàng)始人多有自動駕駛研發(fā)和技術(shù)背景，選擇無人配送作為其技術(shù)落地的主要場景或者場景之一。在具體戰(zhàn)略上，各家公司略有不同，部分企業(yè)會涉及無人配送運(yùn)營服務(wù)，如白犀牛、行深智能；部分企業(yè)更傾向于解決方案、車輛的銷售，以及無人零售等。

下游主要是傳統(tǒng)配送服務(wù)商、配送需求方，主要包括電商、商超、快遞、外賣，以及本地生活服務(wù)企業(yè)，一些封閉園區(qū)也采用無人配送車來承擔(dān)園區(qū)物流需求。整體來看，主要分為三種類型。

第一種是以京東、阿里、美團(tuán)為代表的電商集團(tuán)公司，他們基于自身業(yè)務(wù)需求和特色，在一個或多個場景下進(jìn)行試運(yùn)行。其中，京東以開放道路快遞、生鮮配送為主；阿里以校園、社區(qū)內(nèi)快遞配送為主；美團(tuán)以開放道路生鮮配送為主。

第二種是以永輝超市、物美超市、叮當(dāng)快藥、每日優(yōu)鮮等為代表的商超零售企業(yè)，這類企業(yè)的特點(diǎn)是市場較為分散且地域性很強(qiáng)，近兩年開始，頭部商超零售企業(yè)也開始積極與無人配送解決方案商合作，嘗試性地使用無人配送服務(wù)。其中，白犀牛與永輝超市、叮當(dāng)快藥的合作較為典型。

第三種是順豐、四通一達(dá)、達(dá)達(dá)等快遞/配送服務(wù)商，目前很少投入無人配送的研發(fā)，多處在探索和嘗試階段，未來較大可能會通過與解決方案商合作的方式開展無人配送服務(wù)。

互聯(lián)網(wǎng)巨頭有場景優(yōu)勢，初創(chuàng)公司可差異化競爭

配送環(huán)節(jié)的效率、成本、服務(wù)已經(jīng)成為了各大電商巨頭、外賣平臺的核心競爭力之一，因此，阿里巴巴、京東、美團(tuán)在無人配送研發(fā)和試運(yùn)營上投入巨大，并已經(jīng)初見成效。

以京東為例，截止2021 年4 月，京東自動駕駛團(tuán)隊已經(jīng)采購超過250臺第四代無人車，從常熟開放監(jiān)控平臺看，已下產(chǎn)線交付運(yùn)營車輛數(shù)為101 臺，以蘇州（常熟為主）、北京為主，還部署了天津、上海、武漢、宿遷、咸陽、呼和浩特。運(yùn)營車輛主要供應(yīng)商是易咖智車和廈門金龍。

車輛數(shù)量上，京東計劃2021年達(dá)到千臺規(guī)模，2022年5000 臺以上，后續(xù)3年實現(xiàn)5萬臺規(guī)模。

圖4：京東、阿里、美團(tuán)無人配送情況對比 

除了阿里、京東、美團(tuán)之外，目前國內(nèi)其他配送服務(wù)商/需求方，如生鮮零售企業(yè)、快遞配送企業(yè)，基本沒有無人駕駛方面的研發(fā)投入和技術(shù)能力，但是配送能力亦是其提升線上服務(wù)競爭力、保持傳統(tǒng)業(yè)務(wù)優(yōu)勢的必爭之地。這一定程度上給了創(chuàng)業(yè)公司機(jī)會。

互聯(lián)網(wǎng)巨頭如京東、阿里和美團(tuán)有一定優(yōu)勢，他們既是解決方案商，也是場景需求方，目前是賽道的主要玩家，但初創(chuàng)公司在組織管理和商業(yè)選擇上更加靈活，仍然有巨大的市場機(jī)會。

圖5：快遞、零售業(yè)存在海量無人配送需求 

我國零售業(yè)有諸多玩家，它們與巨頭存在潛在競爭，與獨(dú)立第三方無人配送公司則是天然盟友，為了保證配送服務(wù)，同時確保流量、數(shù)據(jù)安全等不被競爭對手卡住，在有限的資金下，他們更愿意與初創(chuàng)企業(yè)合作。這些商家的線上業(yè)務(wù)體量正在快速增長，將產(chǎn)生大量即時配送訂單，這些需求和場景有很強(qiáng)的地域性、多樣性，且難以被巨頭壟斷，可以支撐新的商業(yè)模式和無人配送服務(wù)商。

商業(yè)模型已初步形成，進(jìn)入批量應(yīng)用前夜

目前無人配送商業(yè)模式主要有三種： 

第一種以服務(wù)集團(tuán)內(nèi)部業(yè)務(wù)為主，服務(wù)內(nèi)部需求、內(nèi)部結(jié)算，主要代表為阿里、京東、美團(tuán)，但各家的結(jié)算方式可能略有不同。阿里由達(dá)摩院進(jìn)行無人駕駛算法、產(chǎn)品研發(fā)，售賣無人車輛給菜鳥，菜鳥將其應(yīng)用在具體業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)中，如菜鳥驛站。京東無人配送車目前主要服務(wù)京東自有配送需求并按單進(jìn)行配送服務(wù)結(jié)算。未來隨著無人配送技術(shù)逐漸成熟、運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)逐漸形成，可能會向內(nèi)部各個業(yè)務(wù)場景擴(kuò)展，并逐步向第三方提供無人配送運(yùn)力服務(wù)。 

第二種為提供無人配送運(yùn)營服務(wù)，即提供無人配送運(yùn)力。如白犀牛、行深智能、毫末智行等。以白犀牛為例，主要結(jié)合場景方需求提供無人配送服務(wù)，自己運(yùn)營無人配送車輛，收取配送服務(wù)費(fèi)。配送服務(wù)費(fèi)會因為場景、物品、時效性要求不同而不同，目前生鮮、零售即時配送單價約為7-9元/單，快遞配送單價約為1-2.5元/件不等。 

第三種以車輛銷售、租賃、軟硬件解決方案收費(fèi)，如新石器、一清創(chuàng)新、馭勢科技等。如新石器主要以車輛銷售、無人配送/無人零售解決方案售賣為主；一清創(chuàng)新主要以車輛售賣和租賃、無人駕駛軟硬件解決方案合作為主。 

據(jù)辰韜資本調(diào)研了解，未來也有可能出現(xiàn)配送服務(wù)商/需求方和無人配送解決方案商成立合資公司，共同布局無人配送研發(fā)和運(yùn)營的深度合作模式。 

圖6：無人配送商業(yè)模式 

影響無人配送綜合成本的核心要素包含車輛軟硬件成本、使用/運(yùn)營成本、運(yùn)營效率等。

在車輛成本方面，根據(jù)辰韜資本調(diào)研，無人配送車整車成本會因車型（底盤+上裝）、傳感器方案、計算平臺選擇的不同而呈現(xiàn)較大差異，目前部分企業(yè)能做到整車成本20-25萬元左右，也有企業(yè)的整車成本在50萬元左右。多位無人配送從業(yè)者表示，無人配送車在未來3年內(nèi)會實現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)和商用，整車成本會逐步降至5-10萬元。 

車輛使用壽命方面，目前底盤和傳感器廠商基本都是質(zhì)保1-3年，預(yù)計未來隨著供應(yīng)鏈和技術(shù)不斷成熟，使用壽命可以達(dá)到3-5年。 

運(yùn)營成本方面，目前無人車的運(yùn)營成本主要包含保險、車輛運(yùn)維、現(xiàn)場安全（運(yùn)維）人員、后臺遠(yuǎn)程監(jiān)控/操作人員費(fèi)用、云平臺服務(wù)費(fèi)用等。其中保險和車輛運(yùn)維成本占比較低，現(xiàn)場安全（運(yùn)維）人員、后臺操作人員的薪資占比較高。但人員成本會隨著去現(xiàn)場安全員、后臺人員監(jiān)管效率提升而大幅降低。 

從無人配送車運(yùn)營成本來看，去現(xiàn)場安全員、轉(zhuǎn)由遠(yuǎn)程人員負(fù)責(zé)監(jiān)控、管理多輛無人車，為商業(yè)應(yīng)用的先決條件。 

圖7：無人配送成本和運(yùn)營現(xiàn)狀 

自2020年起，末端無人配送頭部玩家已陸續(xù)去掉安全員進(jìn)入常態(tài)化運(yùn)營，并在實際運(yùn)營中產(chǎn)生真實的商業(yè)收入。這意味著，無人配送車已超越Robotaxi等賽道的測試或者開放體驗階段，離真正的規(guī)?；?、商業(yè)化落地更進(jìn)一步。 

京東、阿里、美團(tuán)均表示2021年計劃投放幾百臺到上千臺的無人配送車，未來3年計劃投放車輛數(shù)超過萬臺。由于無人配送車行駛速度相對低、整車成本相對低、財務(wù)模型清晰，這一規(guī)?；能囕v投放計劃將相對其他賽道更為可信。 

無人配送商業(yè)模型已經(jīng)初步形成，技術(shù)已經(jīng)能夠支撐部分場景需求，行業(yè)進(jìn)入批量商業(yè)應(yīng)用前夜。我們預(yù)期全球首個超千臺規(guī)模的無人車隊將于今年率先誕生在無人配送賽道，未來3年，無人配送整車成本會逐步下降至10萬元以內(nèi)，無人配送賽道將率先迎來爆發(fā)。

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