作為新能源汽車的核心零部件之一，動力電池在新能源汽車生產(chǎn)供應鏈中扮演著關(guān)鍵角色。近年來頻頻出現(xiàn)由于電池供應短缺所導致的新能源汽車停產(chǎn)以及交付延遲問題，再一次印證了在新能源時代“得電池者得天下”的道理。為此，不少車企開始將目光瞄向了動力電池領(lǐng)域，以蔚來為代表的新勢力品牌以及寶馬、豐田等傳統(tǒng)車企，都紛紛加入到了自研自產(chǎn)電池的隊伍中，力求破解“電池荒”焦慮。

供應短缺成本居高不下 車企遭遇電池荒困擾

據(jù)統(tǒng)計，2022年1-9月，國內(nèi)新能源汽車銷量達到456.7萬輛，同比增長1.1倍。與此同時，今年前三季度動力電池累計裝車量193.7 GWh，累計同比增長110.5%。這其中，寧德時代和比亞迪裝車量占比之和已接近總量的七成。

雖然動力電池累計裝車量比較可觀，但是伴隨著國內(nèi)新能源汽車市場飛速發(fā)展，近年來國內(nèi)車企或多或少都遭遇過“電池荒”的困擾，電池供應跟不上訂單增長的節(jié)奏，導致新車交付周期一再拖延，引發(fā)消費者強烈不滿。據(jù)車質(zhì)網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2021年“不按約交車”的投訴總量為2082宗，而2022年1-9月的累計投訴量就已經(jīng)遠超2021年全年的投訴總量，漲幅高達2.5倍，其中新能源車型投訴占比高達93.3%，主要投訴原因包括電池供應不及時、芯片短缺等。

除了供應短缺問題，電池成本居高不下也令車企叫苦不迭。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前電池成本已經(jīng)占到新能源汽車整車制造總成本的40%-60%，隨著電池能量密度增加，電池成本占比不斷升高，未來電池采購價格或?qū)⒊掷m(xù)上漲。

保供穩(wěn)產(chǎn)促發(fā)展 車企尋求電池荒破解之道

在這樣的市場大環(huán)境下，為了規(guī)避因電池供應不足以及價格波動造成的不利影響，保障產(chǎn)能和交付量，國內(nèi)車企紛紛開始在電池領(lǐng)域加碼布局。

這其中，與電池廠商合作成立合資公司是新能源主機廠早期采用較多的策略，相比較而言，建立在資本層面上的合作，由于牽扯到雙方共同的利益，因此合作關(guān)系更加扎實穩(wěn)定。如豐田汽車早在2019年便與比亞迪合作成立了合資公司，共同打造純電車車型，無疑是看中了比亞迪在電池制造領(lǐng)域的優(yōu)勢。根據(jù)工信部新車申報信息顯示，一汽豐田旗下全新純電動轎車bZ3車型將搭載由地處安徽的無為弗迪電池有限公司(比亞迪旗下弗迪電池子公司)生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池，意味著豐田開始正式使用比亞迪旗下公司生產(chǎn)的磷酸鐵鋰刀片電池。

相比成立合資公司，現(xiàn)階段越來越多的新能源主機廠更傾向于自建電池廠，通過自研自產(chǎn)動力電池，提升產(chǎn)品競爭力，同時從長遠角度來看，也能有效緩解供應壓力。長城汽車于2018年將旗下動力電池事業(yè)部剝離成立了蜂巢能源科技股份有限公司，專注于新能源汽車動力電池的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售。新勢力領(lǐng)軍企業(yè)蔚來和廣汽埃安也分別于近日成立了電池公司，業(yè)務(wù)范圍涵蓋新能源汽車動力電池生產(chǎn)制造、電池材料研發(fā)及相關(guān)產(chǎn)品的技術(shù)服務(wù)等。車企選擇自研電池，可以在電池規(guī)格定義、標準主導等方面占據(jù)有利地位，有助于打造更具競爭力的新能源汽車產(chǎn)品。

掌控話語權(quán) 車企自研電池利大于弊

在當前原材料價格持續(xù)上漲，動力電池供應日漸緊俏的背景下，車企自研、自產(chǎn)、自供電池，確實可以降低一部分整車制造成本，但同時也面臨著巨大的市場風險。最新數(shù)據(jù)顯示，電池行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)寧德時代市場占有率已經(jīng)穩(wěn)定在35%以上，LG、松下等第二梯隊企業(yè)市占率也保持在10%以上，而這些電池企業(yè)的毛利率最高也只有18%，更多企業(yè)仍處于虧本的狀態(tài)。頭部電池廠商的收益尚且如此，作為后來者的車企想要通過自研自產(chǎn)電池實現(xiàn)投資與回報平衡難度不小。

可即便如此，大量車企仍然堅持涌入電池制造賽道，無疑是看中了電池作為新能源汽車核心部件的重要性和技術(shù)壁壘。正如燃油車時代，國內(nèi)車企投入大量經(jīng)費在發(fā)動機、變速箱等核心汽車部件研發(fā)上，通過掌握核心技術(shù)，減少對國外技術(shù)的依賴。隨著新能源汽車時代到來，動力電池作為核心部件面臨同樣的問題，不同的是，這次不是受國外技術(shù)制約，而是存在被供應商“卡脖子”的隱患。車企只有將電池核心技術(shù)掌握在自己手里，才能在競爭激烈的市場中擁有話語權(quán)。

以比亞迪為例，作為自研自產(chǎn)電池的先行者，比亞迪旗下最新的刀片電池不僅安全系數(shù)高，成本也較為低廉，并借此推出了性價比極高的新能源汽車，市場銷量穩(wěn)步攀升。官方數(shù)據(jù)顯示，今年1-9月，比亞迪新能源汽車銷量累計超過118萬輛，同比增長249.56%，在國內(nèi)新能源乘用車零售市場份額已超30%。

當然，自研電池對于車企而言注定是一項長期工程，短期內(nèi)仍需要依靠外部采購來實現(xiàn)穩(wěn)定供應，因此各大車企在投入電池研發(fā)的同時，也并未放棄與電池廠商合作。寶馬除了自建電池廠外，還與寧德時代和億緯鋰能分別簽訂了百億歐元規(guī)模的生產(chǎn)合約。上汽集團與寧德時代在保持多年供應關(guān)系的基礎(chǔ)上也在不斷深入合作進行電池研發(fā)。種種跡象表明，國內(nèi)新能源汽車廠商在電池領(lǐng)域的布局并非一條腿走路，而是傾向于采購與自研并行發(fā)展。

總結(jié)：

長期來看，車企自研電池不僅可以降低電池采購成本，也可以在一定程度上緩解因電池供應短缺所導致的“卡脖子”問題，更能在競爭日趨白熱化的新能源汽車市場中構(gòu)建技術(shù)壁壘從而掌控更多話語權(quán)?？梢灶A見的是，車企自研電池將對現(xiàn)有電池供應體系產(chǎn)生深遠影響，未來有望催化出更多創(chuàng)新技術(shù)，推動動力電池產(chǎn)業(yè)鏈不斷向前發(fā)展。

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