現(xiàn)代汽車在中國的處境有多艱難，從輿論到終端市場上的表現(xiàn)，幾乎所有人都會認為，這個逐步被邊緣化的韓系汽品牌，不再有回到市場競爭中心的可能。集團旗下現(xiàn)代、起亞和捷尼賽思三個品牌所面臨的挑戰(zhàn)，更是與日俱增。

現(xiàn)實如此殘酷，估計韓國人至今都不明白，中國消費者為什么會那么難伺候。當(dāng)然，站在全球視角去看，他們之所以難以靜下心來多看看中國車市的變化，其原因還是很具象的。

對于大多數(shù)的全球性車企而言，掙錢從來都是第一要義。相比加入無休止的行業(yè)內(nèi)耗，在自己擅長的領(lǐng)域完成資本的積累，或是鞏固自己的勢力，

所以，別看現(xiàn)代在中國深受消費者的白眼，縱觀全球市場的表現(xiàn)，現(xiàn)代對于自身發(fā)展的把握并未有任何閃失。據(jù)此前公布的一季度財報顯示，整個現(xiàn)代的銷售額達66.87萬億韓元（約為人民幣3530.74億元），營業(yè)利潤達6.98萬億韓元（約為人民幣368.54億元）。

這又是一個怎樣的水平呢？

營業(yè)利潤首次超越大眾集團，現(xiàn)代成為了僅次于豐田的全球第二大盈利汽車制造商。且在營業(yè)利潤率方面，現(xiàn)代汽車集團以10.4%的成績位居全球第一，超過豐田和大眾。

不僅如此，在銷量層面，盡管現(xiàn)代在中國并沒有給出漂亮的成績，但全球范圍內(nèi)，僅現(xiàn)代品牌就銷售了超100萬輛新車，起亞品牌的銷量也超過了75萬輛。

放棄內(nèi)卷，才能更好地活著

你看不上的現(xiàn)代為什么會如此掙錢？

當(dāng)然，根據(jù)目前的匯率變化，韓元對美元的持續(xù)下跌，一定程度上提升了現(xiàn)代以韓元計算的收入。但除此之外，我相信，基于如今的輿論環(huán)境，很多人依舊會覺得，靠著性價比打天下的現(xiàn)代無非是看到了大眾在中國遇到困境，憑借更廣的市場布局，才贏得這番短暫的勝利。論戰(zhàn)略規(guī)劃，現(xiàn)代還是那個沿著日系老路發(fā)展的韓國企業(yè)。

受韓系車持續(xù)疲軟的在華業(yè)態(tài)影響，此種心態(tài)我們可以表示理解。然而，借著現(xiàn)代此時身處內(nèi)外冰火兩重天的契機，很多時候，我們更需要考慮的是，對比國內(nèi)卷生卷死的生存現(xiàn)狀，現(xiàn)代究竟做了什么會使其無限向豐田靠近。

上個星期，豐田發(fā)布的同期業(yè)績，大家也看到了。創(chuàng)紀錄般的市場表現(xiàn)著實讓人嚇了一跳：在中國社交平臺上快倒閉的企業(yè)，怎么會將掙錢當(dāng)玩一樣，遠遠超過中國車企的能力范疇。

行業(yè)轉(zhuǎn)型到了今天，我知道，已經(jīng)沒人會覺得“電動化就是未來”是一個偽命題。那今天，當(dāng)豐田、現(xiàn)代能不受環(huán)境影響而掙得盆滿缽滿，想必對于各個市場的定位和對行業(yè)后續(xù)發(fā)展的考慮一定是遠高于局外人想當(dāng)然的預(yù)判和猜測的。

在中國，作為合資公司的北京現(xiàn)代，近幾年持續(xù)虧損的狀態(tài)很是讓人覺得，現(xiàn)代是不是要擺爛了。畢竟在大眾、豐田、本田都在積極尋求轉(zhuǎn)型的背景下，現(xiàn)代對待電動化轉(zhuǎn)型的謹慎態(tài)度著實有點格格不入。

在推出昂希諾EV、菲斯塔EV等過渡型電動車后的這幾年，現(xiàn)代除了把艾尼氪5/6反復(fù)拉來中國參展之外，幾乎就沒有其他事關(guān)電動化的動作了。

對此，你可以堅持認為，是韓國人自知水平不行，強行將自己的電動車拿到中國本就是個“死”，那還不如不做。 起亞EV6上市即消沉的結(jié)果就是一個很好的佐證。

但另一方面，經(jīng)過自2016年開始后的下跌周期，我覺得，現(xiàn)代早早就摸清了中國消費者對于現(xiàn)代品牌的態(tài)度。到了電動車時代，無論現(xiàn)代如何去做，最終很可能都會被中國品牌的新能源車打壓到市場角落。

與其這樣，對于現(xiàn)代來說，借著燃油車千萬級的用戶基盤，來保持一個穩(wěn)定的狀態(tài)，很可能比不計成本和中國車企互搏更劃算。

而直到今天，現(xiàn)代依舊很固執(zhí)地在向中國市場推出索納塔、新勝達的后繼車型，卻沒有花心思在電動車產(chǎn)品線上的擴充上，很可能就在于此。

當(dāng)然，站在一個商人的角度去看，明知道落腳中國新能源車市的企業(yè)中大多數(shù)都處于“賠本還掙不到吆喝”的狀態(tài)，現(xiàn)代此刻所進行的一切操作一定要以最小的代價去執(zhí)行。它會認為，待到中國新能源的發(fā)展回到一個由市場驅(qū)動，并且進入良性循環(huán)的狀態(tài)再入局，也不遲。

基于同樣的道理，拋開中國市場，現(xiàn)代此刻能取得巨大的收益，就意味著，現(xiàn)代在其他市場上的布局都是合理貼近當(dāng)?shù)厥袌鲎钫鎸嵉陌l(fā)展現(xiàn)狀，而不是靠著強行融入而生存下去。

海外的熱鬧足夠掩蓋中國的落寞

憑借過硬的產(chǎn)品力和價格體系，現(xiàn)代在美國、歐洲等西方國家一直都有著很不多的表現(xiàn)。這是我們長久以來都清楚的事實。但說實話，現(xiàn)代要想在此區(qū)域多掙錢，絕不是單純靠薄利多銷實現(xiàn)的。

據(jù)先前披露的一季度全球車企的電動車銷量成績顯示，其實，現(xiàn)代旗下的電動車銷量是呈現(xiàn)顯著下滑的。僅現(xiàn)代品牌的電動車銷量就同比下滑了30% 至45994輛。

這樣一來，不管外界如何看待海外電動車的發(fā)展，如果消費者選擇回歸燃油車市場，其最后受益的一定是傳統(tǒng)車企?，F(xiàn)代當(dāng)然也不會例外。而憑借一波新產(chǎn)品的攻勢以及溢價更高的捷尼賽思品牌在美延續(xù)著往日的表現(xiàn)，現(xiàn)代活得如此滋潤倒也不奇怪。

另外，對于盈利的重點的判斷，從去年到現(xiàn)在，外界也很明顯得能看到，現(xiàn)代對于東南亞等多元市場的拓展力度都是極強的。

早在今年年初，韓媒《亞洲經(jīng)濟》就說了，現(xiàn)代2023年在整個東南亞市場取得了顯著的出口成績。并借勢會制定新的出口策略，用以取代主動退出的俄羅斯和被動受挫的中國。

現(xiàn)代放棄俄羅斯市場的原因就不多提了。為了填補這兩個市場讓出的空白，不用多說，現(xiàn)代唯有對東南亞市場加以擴張。但和中國車企哄搶式地入駐東南亞不同，現(xiàn)代的優(yōu)勢就在于在對這些區(qū)域始終都保持著一定投入后，要想借勢擴大市場邊界還是要來得容易的多。

去年，現(xiàn)代僅僅在印度的銷量就超過了60萬輛，而起亞的銷量也超過了25萬輛。

到了今年，現(xiàn)代一邊計劃要對此前收購的通用印度Talegaon工廠投資約1.1萬億韓元，用來布局往后的電動汽車生產(chǎn)等，一邊又繼在印度尼西亞、菲律賓設(shè)立分部后，帶著現(xiàn)代和起亞兩個品牌跑到泰國開設(shè)子公司，完成新一輪的市場布局。

因為眾所周知的原因，近兩年，東南亞市場對于中日韓三方的汽車企業(yè)的重要性，無疑是呈指數(shù)性增長的。只是相比之下，來勢洶洶的中國車企還是要為入局晚交點學(xué)費。在此之前，屬性和日系車企類似的現(xiàn)代，能以最短的時間建起優(yōu)勢，也沒什么好質(zhì)疑的。

好了，到這里，再回到中國市場，眼看海外混得風(fēng)生水起，現(xiàn)代是否會真的像旁觀者猜的那樣？擺爛到底得了。畢竟在全球市場掙那么多錢，完全夠現(xiàn)代為了留住中國霍霍了。

對此，按韓國人辦事風(fēng)格，擺爛肯定是不可能的。不說現(xiàn)代至此還在不斷加強旗下高性能品牌N在華的曝光量，在剛剛落幕的北京車展，現(xiàn)代其實也告知我們新的電動化藍圖。

現(xiàn)代汽車中國事業(yè)總裁吳益均就表示：“為滿足中國消費者的需求并在競爭激烈的市場中脫穎而出，現(xiàn)代汽車將以獨有的方式引入智能化的電動汽車產(chǎn)品，將在中國市場推出獲得全球市場認可的現(xiàn)代汽車純電動系列‘IONIQ’。”

而這一切都好像在說明，現(xiàn)代對于中國市場還遠未到放棄的階段。

接下來，若按現(xiàn)有的發(fā)展趨勢，現(xiàn)代今年很可能會在創(chuàng)收上持續(xù)向上。只要海外市場給力，中國市場的疲軟并不會對整個現(xiàn)代造成實質(zhì)性的傷害。那唯一需要警惕的無非是，中國汽車出海會不會在2024年迎來一個新的拐點，將此刻的故事改寫。

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