CES 的舉辦地在美國拉斯維加斯，賭城的浮夸程度我心里早有預(yù)期。不過在打車的時候，一個細節(jié)令我大吃一驚：出租車上居然安裝了一臺 Mobileye 的后裝駕駛輔助系統(tǒng)！

司機告訴我，這臺 Mobileye 是出租車公司統(tǒng)一安裝的。 在美國，一臺 Mobileye 630 在 ebay 上的標(biāo)價是 700 刀，不算便宜。我想精明的出租車公司一定經(jīng)過計算，才會給車隊標(biāo)配 Mobileye 以減少車禍帶來的損失。那么在這次 CES 上，ADAS 領(lǐng)域的老大 Mobileye 都說了什么？他們又是如何持續(xù)保持競爭力的？

在 Mobileye 發(fā)布會前一天晚上，公司創(chuàng)始人 Shashua 教授出現(xiàn)在了英特爾發(fā)布會上，他坐著一輛自動駕駛汽車登臺，現(xiàn)場一片歡呼。（注：Mobileye 已經(jīng)被英特爾收購）

先來劃重點：Mobileye 已經(jīng)和上汽達成合作，雙方將研發(fā) L3、L4 和 L5 級別的自動駕駛汽車以及 REM。同時，Mobileye 也和四維圖新達成合作，合作重點是 REM。

REM 全稱是 Road Experience Management，即通過車輛攝像頭以「眾包」的方式上傳道路數(shù)據(jù)，制作高精度地圖。同樣，車輛可以通過攝像頭捕捉到的道路標(biāo)識以及地圖數(shù)據(jù)，實現(xiàn)高精度定位。

第二天一大早，Mobileye 召開了自己的發(fā)布會，Shashua 教授詳解了公司在 2017 年獲得的成績，展望了 2018 年的發(fā)展計劃。不過第一張 PPT 是這樣的：

大概意識是：因為 Mobileye 是上市公司英特爾的子公司，所以這次披露的信息只是個大概，還會有變動，不代表英特爾的財報 bla bla …

下面進入正題：

在過去的 2017 年，Mobileye 和幾家 Tier 1 供應(yīng)商合作，一共有 30 個前裝項目，涉及 27 家車企的 70 款車型，其中有 16 家車企來自中國。

很多我們耳熟能詳?shù)男庐a(chǎn)品，都搭載了 Mobileye 的技術(shù)，比如：通用的 Super Cuise、奧迪 A8 上的 zFAS、日產(chǎn)的 Pro Pilot 以及 PSA 集團的 RoadProfile 等等。如此看來，在已經(jīng)落地的較為高級的輔助駕駛技術(shù)中，Mobileye 已經(jīng)占了半壁江山。

從近些年的銷售數(shù)據(jù)來看，有兩點可以確定：一是中國的 ADAS 市場正在快速增長，中國車企對 ADAS 技術(shù)需求旺盛。Mobileye 特別提到，第一批 EyeQ4 客戶有四家車企，蔚來汽車是其中一家，蔚來 ES8 是全球首款搭載 EyeQ4 的量產(chǎn)車。

二是 ADAS 行業(yè)整體發(fā)展迅速。迄今為止，Mobileye 交付了 2400 萬個 EyeQ 芯片，但 2017 年全年就交付了 870 萬…

（想想未來的市場，更加廣闊…）

REM「眾包高精度地圖」即將落地

除了已有的穩(wěn)定的 ADAS 業(yè)務(wù)和較為遙遠的的 L4 產(chǎn)品之外，Mobileye 在 2018 年的發(fā)力點將會是 REM。

在 2017 年下半年，能夠?qū)崿F(xiàn) REM 功能的 EyeQ4 芯片已經(jīng)開始量產(chǎn)。Mobileye 和寶馬、日產(chǎn)、大眾也已經(jīng)達成合作，今年將會有 200 萬輛車搭載 EyeQ4 芯片，正式開始收集道路數(shù)據(jù)。

在日本，Mobileye 已經(jīng)和 Zenrin、日產(chǎn)達成合作，計劃利用 REM 技術(shù)采集日本所有高速公路的道路數(shù)據(jù)。

前面也提到，Mobileye 也已經(jīng)和國內(nèi)的上汽和四維圖新達成合作，共同推進 REM 計劃。（目測離真正開始收集數(shù)據(jù)還有段時間）

REM 的概念是在 2017 年 1 月的 CES 上提出的，在 2018 年就開始推廣，速度非常之快，這背后所依靠的就是 Mobileye 多年的數(shù)據(jù)積累和前裝經(jīng)驗。

提出「L2+」概念

注意，我們前面提到的「200 萬輛搭載 EyeQ4 芯片的車」只是數(shù)據(jù)的「收集者」。這些車僅有 L1 或 L2 級別的輔助駕駛功能（ACC、AEB 和 LKA 等），用戶體驗沒有明顯提升，所以這些車并不是 REM 技術(shù)的「直接受益者」。

真正用到這些道路數(shù)據(jù)（官方稱 Roadbook，即「路書」）來實現(xiàn)高精度定位的 L2+和 L3 級別的車型正處于研發(fā)階段，將在 2019 年會量產(chǎn)。

「L2+」是 Shashua 教授提出的一個新概念，它介于 L2 和 L3 之間，可以讓你放開方向盤十幾秒，并不是真正的解放雙手。

從技術(shù)上來說，這是一個非常大的跨越。之前 L2 級別的車大多是給你「糾偏」的功能，到了 L2+和 L3，車輛會自動保持在車道中間。

從功能上來看，L2+或許和特斯拉 Autopilot、通用 Super Cruise 沒什么區(qū)別。個人看來，L2+是現(xiàn)有 L2 的替代品，重點在于「用較低成本實現(xiàn)高級功能」。L2+的成本不會比 L2 高多少，試想一輛十幾萬的車有了車道保持功能，一定會頗具競爭力。

這也反映了 Shashua 教授的理念：「Mobileye 已經(jīng)不是大學(xué)里的機構(gòu)了，而是在經(jīng)營一門生意。一切都要回歸商業(yè)本質(zhì)（即量產(chǎn)可行性和成本），不然就是科研項目?！?/p>

繼續(xù)深耕視覺

既然提出了 REM 的概念，就要有足夠強的算法來支撐，不然 200 萬輛車上傳的都是垃圾數(shù)據(jù)，地圖質(zhì)量無法保證。

這次 Shashua 教授展示了 Mobileye 在視覺感知方面的最新成果。一是對道路邊緣（也就是馬路崖）的識別，請看下圖：

從上面的圖中可以看出，即使是兩輛車中間的道路邊緣也被識別了出來。有意思的是，Mobileye 放出的這段小視頻，顯示是在中國進行測試。Shashua 教授說，在中國測試很難，因為路況非常復(fù)雜…

二是在車道線模糊的情況下，如何判斷道路的走向，進而確定車輛在車道中的準(zhǔn)確位置（對于「解放雙手」很重要）：

三是對紅綠燈和其他障礙物的識別。Shashua 教授提到，紅綠燈的識別并不容易。主要是因為一個路口可能有多個紅綠燈，機器需要判斷哪個紅綠燈是「自己」應(yīng)該看的，而且每個國家的紅綠燈也不太一樣。

從下圖可以看出，Mobileye 目前已經(jīng)能識別到護欄：

（這里沒提到對車輛、行人和騎自行車人的識別，是因為這些技術(shù)已經(jīng)相對成熟，并且已經(jīng)量產(chǎn)）

對比現(xiàn)在和過去你就會發(fā)現(xiàn)，Mobileye 能識別的東西比以前多了，主要還是因為「硬件」：芯片技術(shù)的提升，讓 Mobileye 的產(chǎn)品在保證原有成本、功耗和性能優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，做更多的事情，比如做 REM 和分析更多道路數(shù)據(jù)。

后裝產(chǎn)品「Mobileye 8 Connect」

這次 Mobileye 在 CES 上還提到了新款后裝產(chǎn)品「Mobileye 8 Connect」，搭載 EyeQ4 芯片和通訊模塊，將在今年第一季度正式發(fā)布。（依然是為了服務(wù)于 REM）

依托于 Mobileye 8 Connect，Mobileye 可以收集更多數(shù)據(jù)，加速數(shù)據(jù)的積累。其實，Mobileye 的后裝業(yè)務(wù)規(guī)模只是 OEM 業(yè)務(wù)的 10%左右，不過后裝產(chǎn)品的優(yōu)勢在于：這些產(chǎn)品大都賣給車隊，這些商業(yè)化運營的車輛整天都在跑，里程數(shù)是私家車的 10 倍。開頭提到的安裝了 Mobileye 的拉斯維加斯出租車，就是很好的案例。

目前 Mobileye 已經(jīng)聯(lián)手 Esri 公司開始測試「Mobileye 8 Connect」，從收集到的數(shù)據(jù)可以看出：一座城市哪里是行人密集區(qū)，哪里的預(yù)警提示更多，可能對行人有潛在危險，這樣一來就可以優(yōu)化道路交通設(shè)施。當(dāng)然，這些數(shù)據(jù)還能用于保險，可想象空間很大。

另外，Mobileye 還發(fā)布了 Shield+后裝產(chǎn)品，主要用于卡車、大巴。

從下圖中可以看出哪些機構(gòu)或公司已經(jīng)購買了「Mobileye 8 Connect」： 

大家選擇「Mobileye 8 Connect」的用途也不太一樣，有的為了減少事故、有的為了測繪地圖、有的是保險公司購買…

無人車的安全理念

或許是做感知已經(jīng)無敵了，Shashua 教授開始關(guān)注自動駕駛汽車未來的安全問題，為此 Mobileye 特地寫了一篇關(guān)于安全的論文。這篇論文是面向未來量產(chǎn)自動駕駛汽車的，而非目前的測試車。

這篇論文提出了 RSS 理念，即 Responsibility-Sensitive Safety。RSS 其實是一個數(shù)學(xué)化的、可判斷的、模型化的、符合人類常識的對于「保證安全」的定義。比如：到底什么是危險狀況；無人車應(yīng)該如何應(yīng)對危險狀況；如何驗證感知安全等等。

RSS 的最終目標(biāo)是：無人車從不會發(fā)生事故，無人車對其他司機的失誤會做出合適的反應(yīng)。

在這次發(fā)布會上，Shashua 教授還提到了 EyeQ5 和 EyeQ6 芯片。其中 EyeQ5 將和英特爾 Atom 處理器組合成為自動駕駛汽車硬件的部分解決方案。另外，EyeQ5 將會成為一個向開發(fā)者開放 SDK 的芯片，歷史首次。這兩個產(chǎn)品都是和英特爾方面合作研發(fā)的。

另外，Shashua 教授不忘擠兌一下競爭對手英偉達，從下圖中可以看出 Mobileye 的產(chǎn)品的性能更加強悍，但功耗更?。?/p>

Mobileye 還將和英特爾合作打造 100 輛測試車，用于測試、收集數(shù)據(jù)、驗證和服務(wù)客戶，英特爾方面準(zhǔn)備了 250PB 的空間來儲存車隊數(shù)據(jù)。

Shashua 教授表示，如果僅依靠 Mobileye 現(xiàn)有的 1000 人的團隊很難完成這樣的任務(wù)，所以需要英特爾的幫助。

對于 Mobileye 來說，被英特爾收購絕不是因為「差錢」，而是加入英特爾可以在技術(shù)上有更快的發(fā)展，雙方可以互補。

可以這樣說，Mobileye 已經(jīng)不只是一家 ADAS 公司了。

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