2020年1月10-12日，中國電動汽車百人會第六屆年度論壇在北京釣魚臺國賓館正式召開。本次論壇以“把握形勢聚焦轉(zhuǎn)型 引領(lǐng)創(chuàng)新”為主題，繼續(xù)秉持“傳遞權(quán)威信息、廣泛展開討論、促進溝通合作”的目標(biāo)，試圖幫助業(yè)界人士梳理分析產(chǎn)業(yè)形勢，探討及回應(yīng)產(chǎn)業(yè)關(guān)切的問題，尋找今后3-5年產(chǎn)業(yè)調(diào)整的方向及路徑。

在10日上午的全球自動駕駛前沿技術(shù)與發(fā)展態(tài)勢論壇上，禾多科技創(chuàng)始人、CEO倪凱提出自動駕駛的產(chǎn)品具備三要素：1.應(yīng)用場景；2.用戶體驗；3.自動駕駛的等級。

倪凱表示，自動駕駛需要跟產(chǎn)業(yè)鏈的上下游一起共同夯實量產(chǎn)落地這件事情，而主要的玩家包括主機廠、高精度地圖商、域控制器的廠商、傳感器的廠商。目前來看，自動駕駛漸行漸近，量產(chǎn)之路落地可期。

以下為嘉賓精彩實錄，未經(jīng)本人審閱，有刪改。

謝謝主持人。各位領(lǐng)導(dǎo)、各位嘉賓早上好！我是禾多科技的創(chuàng)始人倪凱。今天我從禾多的角度談一下，作為一個初創(chuàng)公司，我們對量產(chǎn)、自動駕駛的一個理解。

自動駕駛?cè)?/strong>

首先我今天的題目也講到了，我們談的是自動駕駛的落地，我們在說自動駕駛的落地的時候，更多的是把自動駕駛作為一個技術(shù)在談，但等到落地以后，自動駕駛其實是一個產(chǎn)品。從禾多的角度來看，我們認為自動駕駛的產(chǎn)品具備三要素：1.應(yīng)用場景；2.用戶體驗；3.自動駕駛的等級。

我先講一下各個應(yīng)用場景，為什么說場景非常重要？只要做過自動駕駛的都知道不同場景下對于自動駕駛系統(tǒng)的設(shè)計、軟硬件、所有的數(shù)據(jù)是非常不一樣的，所以我這邊列了幾個代表性的場景，包括高速公路（其實我們在說高速公路的時候也有像交通擁堵、上下匝道等更細分的場景），還有港口、礦山、城市、干線的物流、最后的一公里停車場等不同的細分場景。

第二個非常強調(diào)的是用戶體驗，因為用戶去買自動駕駛產(chǎn)品，或者B端場景使用這個產(chǎn)品的時候并不是特別關(guān)心自動駕駛的級別，但是用戶體驗是非常重要的，大家知道ADAS的產(chǎn)品剛開始是Hands on，就是手需要扶著方向盤，到現(xiàn)在有Hands free，大家對Hands free的定義不一樣，有的是可以放開幾秒，有的是手可以一直放開。到L3級別上就是Eyes free，眼睛也不用看了，我可以發(fā)微信，可以去發(fā)一個E-mail。到最后看到的終極形態(tài)上就是Minds free的系統(tǒng)，我喝酒了，或者不會開車，我也可以享受這樣一個自動駕駛的產(chǎn)品，這是用戶體驗上最重要的地方。

從現(xiàn)在看自動駕駛的發(fā)展情況，Hands on是存量市場，有非常多的公司，包括博世、安波福已經(jīng)在做這樣的產(chǎn)品，所以我們認為它是一個存量市場，真正往后面走，Hand free的系統(tǒng)是藍海的市場，大家還在探索，還有很多新系統(tǒng)在研發(fā)、在上線。

最后看一下自動駕駛的等級，雖然這可能是媒體上說得最多的，因為自動駕駛的等級可以大概對應(yīng)到上面的用戶體驗，比如說L1、L2可以簡單地對應(yīng)到Hands on的系統(tǒng)，L2.5和L3的系統(tǒng)可以對應(yīng)到Hands free、Eyes free系統(tǒng)。

自動駕駛的分水嶺是現(xiàn)在

大家都認識到，為什么這兩年有這么多的資源投入到自動駕駛市場上，因為我們看到自動駕駛的市場從過去的ADAS到未來的自動駕駛，在面臨一個分水嶺。但是這個分水嶺發(fā)生在什么地方呢，是發(fā)生在未來的L4、L5普及的時候嗎？從禾多的觀點或者從我的觀點來看，我們認為發(fā)展的分水嶺就是現(xiàn)在，為什么？我需要解釋一下。我認為ADAS和自動駕駛是在技術(shù)上最大的分水嶺。首先，普通的、傳統(tǒng)的L1、L2的ADAS是分布式的ECU設(shè)計，而L2.5的系統(tǒng)以及到L4、L5的系統(tǒng)是域控制器，是中央處理的系統(tǒng)架構(gòu)。第二個從軟件上來說，其實輔助駕駛的軟件系統(tǒng)跟自動駕駛軟件系統(tǒng)相比，它沒有做高精度定位，也沒有高精地圖，也沒有DMS，也沒有做非常復(fù)雜的預(yù)測，這些都會在軟件上深遠影響未來自動駕駛的發(fā)展。第三個是傳感器，ADAS是前向傳感器為主的配置，自動駕駛系統(tǒng)是360度融合的配置。第四整個控制，一開始是縱向控制為主，橫向控制為輔，到非常復(fù)雜的橫向控制。

ADAS和自動駕駛有一個分水嶺，自動駕駛行業(yè)里其實也有兩條不同的賽道，第一個就是量產(chǎn)自動駕駛的系統(tǒng)，第二個就是RoboTaxi的系統(tǒng)，這是非常清楚的，現(xiàn)在很少有一個公司說全心全意地同時做兩件事情，這是非常難的，剛才各位嘉賓也提到了資源投入是非常大的。我們看到其實大家都會關(guān)心商業(yè)化的時間。這是一個BCG的報告，基本上所有的咨詢公司報告都類似，首先自動駕駛市場非常大，這是為什么今天在座的嘉賓、在座的聽眾在這里來討論這件事情的原因。第二個就是我們要看到像L2.5、L3可能未來在2025年會迎來一個爆發(fā)期、一個成熟期，所以說我們能夠預(yù)計L2.5、L3這樣的一個系統(tǒng)能夠在2025年這個時間點有非常大的商業(yè)價值，再往后看會看到L4、L5加入到這樣一個商業(yè)版圖里來。

量產(chǎn)自動駕駛和RoboTaxi賽道有什么不同？第一，兩邊在現(xiàn)階段強調(diào)的技術(shù)能力其實是不一樣的，量產(chǎn)的自動駕駛其實追求一個工程實現(xiàn)和功能實現(xiàn)的完美平衡，因為你不太可能交付一個產(chǎn)品只有功能實現(xiàn)，而沒有工程成熟度。第二個就是在場景上，現(xiàn)在L4、L5更多強調(diào)的還是Urban（城市）；而做量產(chǎn)的很少看到哪個主機廠說我發(fā)表一個Urban的系統(tǒng)，更多的還是聚焦在高速公路、聚焦在停車場上，所以它帶來的是場景上積累數(shù)據(jù)的不同。第三，量產(chǎn)自動駕駛和RoboTaxi的傳感器也是不一樣，導(dǎo)致數(shù)據(jù)也會不一樣。所以整個研發(fā)是非常不同的兩條線。

禾多的打法

為什么禾多現(xiàn)在做量產(chǎn)這件事情？因為我們的基本觀點是在這樣一個長的自動駕駛的賽道上，量產(chǎn)是整個算法升級和工程迭代的最佳選擇。一方面，大家知道要去解決大量的、復(fù)雜的、長尾的問題，去確保自動駕駛的安全性，算法是需要升級的?，F(xiàn)在我們認為復(fù)雜場景都需要大量數(shù)據(jù)來驅(qū)動，而量產(chǎn)能夠帶來大量的車輛在路上跑，這樣能夠真正使我們積累數(shù)據(jù)。第二個是工程迭代，這也是禾多跟主機廠，跟傳統(tǒng)的Tier1、Tier2學(xué)習(xí)的地方，因為汽車行業(yè)不是新的行業(yè)，我認為工程迭代這件事情，任何一家公司不應(yīng)該重新開始干，像我們禾多更聚焦在系統(tǒng)和軟件上，后面如何跟汽車行業(yè)一起進行工程迭代可能是一個非常重要的話題。

我們來看整個量產(chǎn)自動駕駛的產(chǎn)業(yè)鏈。這里有OEM，OEM交付給dealer，或者我們中國的4S店，dealer再交付給最后的客戶。OEM背后站的是Tier1、Tier2，甚至還有Tier3。在這個產(chǎn)業(yè)鏈中，我們可以看到有傳統(tǒng)的主機廠，有傳統(tǒng)的硬件和系統(tǒng)方案的供應(yīng)商，大家稱為A、B、C、D，包括像更細分的，做傳感器、做芯片、做計算單元的公司（剛才提到一個ADAS和自動駕駛一個很大的區(qū)別就是自動駕駛非常強調(diào)域控制器、強調(diào)中央的處理單元），還有做算法的公司、做仿真驗證的公司、做高精度地圖的公司。這些合在一起是我們的自動駕駛產(chǎn)業(yè)。

針對這樣的產(chǎn)業(yè)鏈，我們可以看到幾個小趨勢。第一個趨勢是整個自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的聯(lián)盟化是非常明顯的，這邊只列舉了一些最近大半年發(fā)生的事情，而且是在主機廠層面發(fā)生的事情，包括通用和本田、寶馬和戴姆勒、大眾和福特，包括去年年底我們看到的PSA、FCA要合并，上汽和廣汽兩個大的集團有了戰(zhàn)略的合作。這上面有一些是戰(zhàn)略合作層面，有一些是資本層面，還有更多的沒有列上，包括像博世跟戴姆勒、安波福跟現(xiàn)代，都有非常戰(zhàn)略級的合作。我們看到協(xié)同合作、抱團攻堅是一個趨勢，或者說在汽車市場下行的趨勢下，抱團取暖是一個趨勢。

這樣抱團的話其實就帶來了兩個作為結(jié)果的小趨勢，我們的分工需要更加細化，因為大家都知道主機廠其實站在了一個核心的位置，它掌握著整個汽車行業(yè)的生產(chǎn)制造流程。他知道客戶要什么、他知道自己需要什么，所以他是擅長整體布局的。Tier1在傳感器、功能安全上有非常長期的優(yōu)勢，而且我認為這樣長期的優(yōu)勢也會在接下來相當(dāng)長的一段時間內(nèi)繼續(xù)有統(tǒng)治性的地位。像禾多這樣的自動駕駛初創(chuàng)公司能做什么事情呢？我相信可以做的事情很多，但禾多選擇的是在軟件算法上去尋求突破，為什么？第一，我認為作為初創(chuàng)公司，它是有真正的軟件開發(fā)基因的，這是我們跟很多傳統(tǒng)的市場玩家不一樣的地方。第二，我認為我們沒有過去的包袱?！稄牧愕揭弧愤@本書我很喜歡，這本書讓我印象最深的觀點是說傳統(tǒng)的市場上的玩家有傳統(tǒng)的業(yè)務(wù)，需要將大量的資源投入到傳統(tǒng)的業(yè)務(wù)，保證他的利潤、保證他的營收，而我們沒有傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的壓力，所以我們能夠非常聚焦地把我們的資源100%投到這樣的新興業(yè)務(wù)的開發(fā)當(dāng)中，這是作為新的市場玩家的優(yōu)勢。

最后一個小趨勢是軟硬件的解耦。軟硬件解耦這件事情從我的角度來說，我認為是主機廠是非常喜歡的，尤其是中國的主機廠。為什么？因為中國的主機廠習(xí)慣拿一個black box進來，但是又希望能夠參與到這樣的自動駕駛的系統(tǒng)開發(fā)。軟硬件解耦也意味著可以有更多的定制化，我相信隨著域控制器的誕生，隨著整個自動駕駛軟件架構(gòu)往后發(fā)展，我們能夠看到的非常大的定制化趨勢。這個趨勢也給了像禾多這樣的公司一個機會，因為禾多是專注于軟件算法的，我們不可能建廠做硬件，如果沒有軟硬件解耦，禾多在這個市場上很難去做出自己的一點貢獻。

右圖是AUTOSAR的架構(gòu)，是像博世這樣傳統(tǒng)的Tier1在相當(dāng)長時間里面去設(shè)計出來的自動駕駛的架構(gòu)。大家也看到，其實我們不管是在OEM層面，還是在Tier1的層面上，大家也在認可，我們需要有一個共同的架構(gòu)去實現(xiàn)我們的軟硬件解耦。

從禾多的角度來說，禾多是2017年6月份創(chuàng)立的，因為我們想致力于未來的移動出行，所以我們把“移動”的“移”拆開，形成禾多這個名字。我們現(xiàn)在的目標(biāo)是成為中國市場上量產(chǎn)領(lǐng)先的自動駕駛企業(yè)。為了達成這個目標(biāo)，我們需要做一些事情：我們需要選擇一個限定的場景，我們需要一個技術(shù)的高度，比如從L3的技術(shù)高度切入，最后去釋放給客戶，不管是2.5+的產(chǎn)品，還是L3的產(chǎn)品。我們具體要做的事情是什么？第一，我們非常強調(diào)我們的車規(guī)級的硬件配置。第二個，我們剛才強調(diào)過，自動駕駛軟件系統(tǒng)往后發(fā)展形成完整的系統(tǒng)架構(gòu)，我們通過多傳感器融合的方案來實現(xiàn)，從感知到定位，我們都是非常強調(diào)的。還有，功能安全和算法驗證是我們在對客戶產(chǎn)品釋放的時候，需要強調(diào)的事情。

現(xiàn)在禾多大的戰(zhàn)略就是我們有兩個大的系統(tǒng)方案。第一個是我們的高速自動駕駛系統(tǒng)HoloPilot。從高速的方案上來講，現(xiàn)在有兩個配置，一個是千元級的配置，另外一個將近萬元人民幣的配置，我們希望通過這樣一個配置能夠?qū)崿F(xiàn)像主動變道、交通擁堵、自動上下匝道這樣的方案。

第二個是我們的智能泊車系統(tǒng)HoloParking?？蛻敉ǔ纫笪覀兲峁┬熊嚪桨?，再要求我們提供泊車方案，所以我們的泊車方案有兩個，第一個是完全復(fù)用我們在行車方案HoloPilot里面的傳感器，這樣有了我們的HoloPilot硬件方案之后只需要在軟件上進行部署，就能夠完成簡單泊車的工作；第二個是完整的代客泊車的功能，通過車端、場端、高精地圖三方支持來實現(xiàn)，然后隨著算力和傳感器的增加，逐漸減少場端的支持，實現(xiàn)純靠車端的方案。

第三個是模塊化服務(wù)，我們的高精度定位模塊，叫HoloPolaris，我們希望復(fù)用ADAS已經(jīng)有的傳感器，這樣的話能夠保證價格低廉、成本可控。我們在一個千元級硬件的配置上，能夠?qū)崿F(xiàn)10厘米的橫向精度和0.2度的航向角精度，能夠?qū)崿F(xiàn)不同場景下的高度冗余。

這是我們隧道定位的實拍視頻，我們現(xiàn)在在做大量的路測，包括北京到上海、北京到武漢，這是路測時實拍的車在過隧道的視頻。紅色的車是如果我們沒有使用傳感器融合的技術(shù)和高精度地圖技術(shù)會出現(xiàn)的問題，而我們在使用了多傳感器冗余方案的時候，即使過隧道時GPS失效，我們?nèi)匀荒軌蚍€(wěn)定地輸出車輛的姿態(tài)。

最后一個要講的是我們的自動駕駛驗證平臺HoloX。沒有驗證的自動駕駛是沒有辦法交付的自動駕駛。我們的自動駕駛驗證平臺HoloX有幾個特點：首先，因為四維圖新是我們的股東，所以我們可以使用大量的高精度地圖，覆蓋全國的高速路網(wǎng)，在上路之前做離線測試。第二，是模擬器和真實路測。剛才看了真實路測的視頻，同時我們還有基于模擬器的虛擬仿真的測試，這兩種測試結(jié)合起來，沉淀下來的是我們的場景庫。我們在內(nèi)部不是特別強調(diào)一定要連續(xù)跑10個小時、100小時、1億公里的測試，我們更強調(diào)的是能夠在多少場景上去驗證我們的系統(tǒng)能力。我認為脫離場景去談里程其實沒有太大意義，我可以在很簡單的場景跑1億公里，但這樣沒有太大的意義。在具體的測試上，我們強調(diào)軟件在環(huán)測試，因為禾多有自己的軟件；我們也強調(diào)硬件在環(huán)測試，因為我們現(xiàn)在跟很多Tier1有硬件域控制器上的合作，我們需要有硬件的在環(huán)測試。我們不僅支持本地的測試，也支持云端的測試。這是HoloX的視頻，是純虛擬的視頻，通過這樣的測試，我們能夠在不上路的情況下，初步完成極端場景測試或者參數(shù)的微調(diào)。

整個想法是說，我們需要跟產(chǎn)業(yè)鏈的上下游一起共同夯實量產(chǎn)落地這件事情，我認為這件事情上主要的玩家包括主機廠、高精度地圖商、域控制器的廠商、傳感器的廠商，我們很高興現(xiàn)在在這四個角色上，都有我們的合作伙伴。最后我想用一句話總結(jié)我的發(fā)言，自動駕駛漸行漸近，量產(chǎn)之路落地可期。謝謝大家。