第一電動網(wǎng)訊：”動力電池正極材料的技術(shù)路線未來走勢會趨向于三元或錳酸鋰材料，我們選擇三元材料體系，是綜合了各種技術(shù)路線優(yōu)劣勢決定的。目前國內(nèi)外車廠都有明顯的趨向性，相信幾年之后，磷酸鐵鋰動力電池會被取代。”上?？托履茉从邢薰臼袌霾坎块L何先員在11月11日接受采訪時(shí)表示。

　　據(jù)悉，國內(nèi)外對于動力電池的技術(shù)路線一直有兩種流派，國內(nèi)企業(yè)近些年更傾向于磷酸鐵鋰動力電池。而以日本和韓國為代表的電池企業(yè)都還堅(jiān)持三元或錳酸鋰材料。即使作為磷酸鐵鋰的發(fā)源地美國，聯(lián)邦政府依然同時(shí)支持兩種體系的研發(fā)，使用兩種動力電池的廠商幾乎各占一半。值得一提的是，美國主要汽車生產(chǎn)商甚至還是選擇錳酸鋰應(yīng)用于電動汽車。通用電動汽車沃藍(lán)達(dá)選擇韓國LG北美子公司供應(yīng)錳系動力電池而非A123提供的磷酸鐵鋰電池即可見一斑。

　　何先員表示現(xiàn)在越來越多的企業(yè)已經(jīng)認(rèn)識到磷酸鐵鋰的性能缺陷很難解決，主要集中在產(chǎn)品一致性、低溫性能、高倍率放電性能、能量密度、電池制作成本等。很多國內(nèi)大型電池企業(yè)也正在著手高性能的替代材料。

　　他指出該公司選用三元材料原因主要有三個(gè)：一是三元材料低溫性能優(yōu)異，上海卡耐新能源選用的日本進(jìn)口納米級三元材料，運(yùn)用先進(jìn)制造工藝生產(chǎn)出來的動力電池在-20℃的環(huán)境下放電容量可達(dá)75%，優(yōu)于其他材料，對環(huán)境適應(yīng)性高；二是隨著國外先進(jìn)技術(shù)的引進(jìn)，在隔膜、涂布等關(guān)鍵材料及技術(shù)環(huán)節(jié)上的突破，安全性及循環(huán)性(2800次放電容量在80%以上)已經(jīng)和其他材料體系鋰電池持平；三是三元材料比容量高，同等容量下的電池體積要更輕，有利于在電動汽車上使用。

　　據(jù)何先員介紹，上?？托履茉茨壳暗漠a(chǎn)能是1億安時(shí)/年，約1.5萬臺純電動乘用車的電池配套能力，明年年初正式大批量投產(chǎn)，已經(jīng)與國內(nèi)很多整車廠家洽談過合作事項(xiàng)，也受到國外跨國公司的關(guān)注。

　　( 編輯/張翠翠 )

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