一年前，《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》雜志選擇了一篇名為《Great wheels of China》的報(bào)道作為封面推薦。文中提出了一種“第二次運(yùn)輸革命”的觀點(diǎn)，以解釋如今中國汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷的變化。

成立合資車企的“第一次運(yùn)輸革命”，推動(dòng)中國汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)能爆發(fā)，滿足了財(cái)富快速積累階段的私家車需求；而在正在發(fā)生的第二次，技術(shù)水平——新能源汽車研發(fā)制造將成核心驅(qū)動(dòng)力。

報(bào)道認(rèn)為，中國優(yōu)勢非常明顯。一方面，造車歷史積淀尚淺，存量負(fù)擔(dān)??；另一方面，政策傾斜明顯，市場需求大；此外，更在電池、共享出行、自動(dòng)駕駛方面有綜合技術(shù)優(yōu)勢。

但不過僅僅一年，這一切都面臨著前所未有的考驗(yàn)。

2 月 13 日，中汽協(xié)發(fā)布的汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示：1 月汽車產(chǎn)銷降幅明顯，產(chǎn)銷量分別為 178.3 萬輛和 194.1 萬輛，環(huán)比分別下降 33.5% 和 27%，同比分別下降 24.6%和 18%。新能源產(chǎn)銷預(yù)計(jì)分別完成 4.0 萬輛和 4.4 萬輛，同比下降 55.4% 和 54.4%。

中汽協(xié)表示，由于今年春節(jié)假期在 1 月，所以有效工作日相比去年減少，是當(dāng)月汽車產(chǎn)銷下滑的主要原因；另外，分析結(jié)果也顯示，新冠疫情對汽車行業(yè)的短期影響會(huì)大于非典，而長期看來更可能影響未來全球汽車市場格局。

歷史積淀、市場需求、技術(shù)優(yōu)勢……等待汽車市場的，是觸底反彈，還是持續(xù)低迷？ 

01 全面被波及的汽車產(chǎn)業(yè)

實(shí)際上，在“28年來首降”、“國六提前執(zhí)行”、“30年來最大跌幅”先后對汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)難之后，承壓前行的汽車行業(yè)中不少從業(yè)者都對 2020 年寄予厚望，將其視為觸底反彈的一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

但一場突如其來的疫情，不僅轉(zhuǎn)瞬間打亂了全社會(huì)的節(jié)奏，也讓“馳援武漢”成為了過去一段時(shí)間各大汽企的主選率。據(jù)不完全提供統(tǒng)計(jì)，截止到 2 月 12 日，已有超過 60 家汽車相關(guān)企業(yè)向“戰(zhàn)疫一線”捐贈(zèng)超過 10 億元的資金與物資。

善舉不分大小，每一筆都值得銘記。但正如上文引用的中汽協(xié)數(shù)據(jù)，回到商業(yè)本身來看汽車行業(yè)正在陷入巨大的不確定之中：疫情到底會(huì)帶來何種程度的影響？

一方面，體現(xiàn)在需求層面的萎靡。與 SARS 發(fā)生在春末夏初不同，本次疫情恰好與傳統(tǒng)的返鄉(xiāng)-復(fù)工周期相重合，外加各地都執(zhí)行了嚴(yán)格的管制措施。

作為重資產(chǎn)、勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，這實(shí)際上造成了各行各業(yè)都有大量員工無法按時(shí)復(fù)工。企業(yè)產(chǎn)銷無法回到正常，外加消費(fèi)凋敝，最終都將會(huì)體現(xiàn)為收入受到影響。

而這就將直接體現(xiàn)在消費(fèi)信心與意愿層面，以汽車為代表的大宗消費(fèi)將會(huì)被大量擱置。而即便是能通過降價(jià)、交納意向金送禮等措施拉動(dòng)銷售，4S店服務(wù)能力的不足又是另一道坎。

中國汽車流通協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)就顯示，截至 2 月 12 日汽車經(jīng)銷商綜合復(fù)工效率僅為 8.40%。其中員工復(fù)工率 20.2%，銷售效率 4.7%，售后效率 6.2%；其中，地方政府規(guī)定了復(fù)工時(shí)間、復(fù)工申請未得到批準(zhǔn)、防疫物資短缺不支持復(fù)工是最主要原因。

另一方面，供給面臨產(chǎn)能不足。重災(zāi)區(qū)湖北本身就是國內(nèi)重要的汽車生產(chǎn)大省。其中包括了東風(fēng)本田、東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)雷諾、上汽通用等重要的主流品牌生產(chǎn)基地；相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截止 2018 年底汽車產(chǎn)量 241.93 萬輛，占到了當(dāng)年國內(nèi)汽車總產(chǎn)量的 8.70%；

武漢還有大批汽車行業(yè)一級(jí)供應(yīng)商。比如前不久因?yàn)橹袊鴨T工傳染德國員工而受到關(guān)注的偉巴斯特，作為占據(jù)全球五成以上市場的汽車天窗供應(yīng)商，就在武漢設(shè)有全球最大工廠；而博世、馬勒、TRW 等亦在武漢設(shè)有生產(chǎn)基地。

顯然，除湖北汽車企業(yè)受到波及外，全國車企都可能在后續(xù)面臨零配件緊缺，無法正常生產(chǎn)；甚至由于無法與供應(yīng)商正常協(xié)作研發(fā)，導(dǎo)致研發(fā)量產(chǎn)進(jìn)度受到影響，進(jìn)而延緩車型更新節(jié)奏。

顯然，汽車行業(yè)正面臨需求與攻擊的全面承壓。那么，問題來了，“報(bào)復(fù)性增長”真的會(huì)到來嗎？

02 報(bào)復(fù)性增長會(huì)來嗎

回看 2003 年，淘寶、京東、攜程、海底撈都因?yàn)樽プ∩鐣?huì)商業(yè)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)性改變，在特殊時(shí)期以及隨后的“報(bào)復(fù)性增長”中抵御住了沖擊迎來轉(zhuǎn)機(jī)；而在此次疫情中，由于各地公共交通執(zhí)行運(yùn)力管控、小區(qū)實(shí)行出入管制，私家車便利、運(yùn)力、安全等優(yōu)勢就凸顯了出來。

汽車市場是否也會(huì)迎來強(qiáng)勢反彈呢？回答這一問題前，我們必須弄清楚一個(gè)問題，當(dāng)年的增長究竟是被什么驅(qū)動(dòng)的？我認(rèn)為是“紅利”。

這里的“紅利”需要打上引號(hào)，疫情顯然是任何人都不希望面對的“黑天鵝”，我們只討論性質(zhì)。張瑞敏有一個(gè)說法“沒有成功的企業(yè)，只是時(shí)代的企業(yè)”就道出了紅利在商業(yè)中的價(jià)值。所謂紅利，就是用戶、科技等基礎(chǔ)要素的變化造成短暫的供需失衡后，通過順勢占領(lǐng)市場形成優(yōu)勢。

2003 年的中國汽車市場，本就處于高速發(fā)展之中。彼時(shí)，中國初入 WTO，國民經(jīng)濟(jì)還處于兩位數(shù)的高速發(fā)展期；對比而言，僅為 18.44 輛的汽車千人保有量，外加國內(nèi)汽車制造工業(yè)尚處于稚嫩階段，使得市場處于典型的供需失衡的“紅利期”。

換言之，汽車消費(fèi)的“報(bào)復(fù)性增長”必須建立在真實(shí)需求被壓抑的基礎(chǔ)上。

回到當(dāng)下，這一“供需失衡”是否還存在呢？顯然需要打上一個(gè)問號(hào)。2018 年汽車市場迎來 28 年首次下跌，其實(shí)就反映了中國汽車市場的高速增長已經(jīng)迎來轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

不少人會(huì)用千人保有量作為參照，2019 年中國的這一數(shù)據(jù)為 173 輛，而同期美國的這一數(shù)據(jù)為 837 輛，近乎五倍?？雌饋韲鴥?nèi)汽車消費(fèi)仍有較大空間；但這個(gè)角度其實(shí)忽略了一個(gè)問題：

是不是并沒有那么多潛在駕駛員？通過兩國的汽車保有量和汽車駕駛員數(shù)據(jù)不難得出：中國平均每個(gè)駕駛員擁有 0.65 輛汽車，而美國平均每個(gè)駕駛員擁有 1.28 輛汽車，不到兩倍的差距。

當(dāng)超過三分之二的駕駛員都擁有汽車后，汽車市場告別高增速就不能理解了。這背后有大環(huán)境蒙受不確定，房產(chǎn)都大宗消費(fèi)透支購買力的因素，亦有各大城市的限行、限牌、限購的政策使然

換言之，受疫情影響，的確能夠讓一部分原本就具備購車能力，但沒有足夠必要性的人，將購車計(jì)劃加速提上日程；但更多的則是，購買力被疫情削減，甚至本就不具備購買力的人。

總的來說，汽車市場不同于餐飲、旅游。零售，出現(xiàn)“報(bào)復(fù)性增長”的可能性并不高。

03 更多機(jī)會(huì)或在服務(wù)市場

盡管如此，疫情之下的汽車市場也并非只能坐以待斃。在末位淘汰不斷加快的同時(shí)，擺在腰部企業(yè)和頭部企業(yè)面前的，是不得不考慮如何縮小差距、穩(wěn)住優(yōu)勢的。

首先是加速推進(jìn)服務(wù)線上化；盤活以往有購買實(shí)力，但受益于網(wǎng)約車并未購買的人群。

對于 4S店而言，自然進(jìn)店客流、二次邀約、以及議價(jià)成交等環(huán)節(jié)極度依賴線下場景，幾乎很難自我的迭代升級(jí)。目前看來，各地的 4S店銷售都開始嘗試引導(dǎo)客戶線上看車/成交，并尋求直播、短視頻等形式更加多樣的營銷手段。4S店不得不與互聯(lián)網(wǎng)公司合作提升其數(shù)字化能力。

比如汽車之家在去年打造的“車晚”——818全球超級(jí)車展。一方面與湖南衛(wèi)視的臺(tái)網(wǎng)聯(lián)動(dòng)拉升熱度，另一方面線上線下融合，通過智能化技術(shù)打造 3D全景多維可視購車場景，配合大V、車模對產(chǎn)品的多維度專業(yè)解讀，并與廠家合作派送購車優(yōu)惠，實(shí)現(xiàn)了汽車銷售的品效合一。

長遠(yuǎn)來看，則是加注汽車、出行的技術(shù)創(chuàng)新；尤其是這次疫情影響之后，空氣過濾、體溫測量乃至更高端的防毒防化等功能將會(huì)成為購車決策中的加分項(xiàng)；比如，吉利就在日前宣布，先期投入 3.7 億元人民幣，啟動(dòng)具備病毒防范功能的“全方位健康汽車”的研發(fā)工作。

而共享出行、自動(dòng)駕駛、無人機(jī)、車聯(lián)網(wǎng)等去年一度放緩甚至遇冷的行業(yè)，也將或多或少迎來增長。比如在京東等電商企業(yè)就開始將無人機(jī)落地到了疫區(qū)的物流配送之中。

另一方面，主機(jī)廠加速推進(jìn)與融資租賃等汽車新零售平臺(tái)合作，發(fā)掘下沉市場。

大摩 2018 年發(fā)布的數(shù)據(jù)就顯示，三四線城市市民在大額支出上比一二線城市的人出手更闊綽，高達(dá)三分之一的受訪者計(jì)劃在今后兩年購買新車，高于一二線城市的比例（不到四分之一）。

相比被房產(chǎn)、政策壓制了購車需求的一二線城市居民，“小鎮(zhèn)青年”往往不僅日常消費(fèi)不高且略有積蓄，財(cái)富安全感更高，而且隨著社交圈子的擴(kuò)大，迫切希望改善生活品質(zhì)。

對于這部分人群而言，傳統(tǒng)的銀行信貸與汽車金融產(chǎn)品難以覆蓋，地理規(guī)劃等因素將其需求大大分散，也很難被傳統(tǒng)的 4S店銷售體系覆蓋，以彈個(gè)車為代表的融資租賃成為更為高效的補(bǔ)充。

比如，彈個(gè)車的超過 5500 家社區(qū)體驗(yàn)店就已覆蓋 31 個(gè)省份、325 個(gè)市以及 2079 個(gè)區(qū)縣；且目前的 40 萬用戶中，與 4S 點(diǎn)消費(fèi)群體的客戶重合度不到 20%。

相比起來，“報(bào)復(fù)性增長”即便是有所體現(xiàn)，其極小的幅度也很難為傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)“續(xù)命”。反倒是由此帶來的對于商業(yè)模式、技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的促進(jìn)更值得關(guān)注。

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