時隔三年再次訪華，馬斯克正在用實際行動凸顯對中國的投資信心。

據悉，馬斯克在5月30日抵達中國后，就與國務委員兼外長秦剛在北京進行了會面，并會見了寧德時代董事長曾毓群。次日，馬斯克又相繼會見了工信部部長金壯龍以及商務部部長王文濤，并就新能源汽車、智能網聯汽車、特斯拉在華發(fā)展等議題進行了交流。隨后，馬斯克連夜抵達上海，參觀了特斯拉上海工廠。

關于馬斯克此行，業(yè)界有諸多猜測，比如可能與上海工廠產能擴充或者FSD在國內落地有關。無論最終目的為何，特斯拉將繼續(xù)拓展在華業(yè)務是不爭的事實。

這邊馬斯克“中國行”剛剛結束，NVIDIA首席執(zhí)行官黃仁勛也被曝將要開啟中國大陸之行。據知情人士透露，黃仁勛此行可能會見理想汽車、比亞迪以及騰訊、字節(jié)跳動等企業(yè)高管。

事實上，不僅僅特斯拉和NVIDIA，由于中國汽車市場超大的體量規(guī)模，以及強勁的發(fā)展韌性和潛力，過去兩年主要的外資車企以及Tier1都在相繼加大在中國的投資力度。尤其今年，隨著汽車行業(yè)智能化和電氣化轉型的進一步提速，跨國巨頭們在國內的投資布局更是進入了一個空前活躍的階段。

外企密集加碼中國

緊跟智能電動汽車發(fā)展新風口，跨國車企和Tier1在國內正開啟新一輪投資攻勢。

5月30日，大眾汽車集團（中國）與合肥經開區(qū)簽署協議，宣布總投資近10億歐元的大眾汽車（中國）科技有限公司項目正式落戶合肥經開區(qū)。

圖片來源：新浪微博

據悉，該項目集整車研發(fā)、零部件研發(fā)和采購職能于一體，將成為大眾汽車集團在中國最大的科技和創(chuàng)新中心，預計于2024年一季度正式投入運營，員工規(guī)模近3000人。其中在初期階段，據早期公布的信息，該新公司將統籌大眾安徽旗下MEB平臺車型的開發(fā)。

就在前幾天，寶馬也在中國宣布了兩項新的投資計劃，包括正式啟用沈陽研發(fā)中心二期擴建項目，以及開建第六代動力電池項目，從而為寶馬計劃于2026年開始投產的純電動BMW新世代車型提供配套。

而在供應鏈領域，以法雷奧、采埃孚、Mobileye、大陸集團、博世等為代表的外資Tier1巨頭，過去一段時間也紛紛加大了在國內的投資力度，或啟用新的研發(fā)中心，或投建新的生產基地，以進一步提升在國內的生產和研發(fā)能力。

圖片來源：蓋世汽車

5月29日，法雷奧與滴滴自動駕駛簽署戰(zhàn)略合作及投資意向書，宣布對滴滴自動駕駛進行戰(zhàn)略投資，并成立聯合研發(fā)團隊，基于各自技術和資源優(yōu)勢，攜手研發(fā)L4級無人駕駛出租車解決方案。

在此之前，法雷奧在國內相繼揭幕了法雷奧（深圳）智能制造中心、法雷奧舒適及駕駛輔助系統武漢研發(fā)中心三期及法雷奧舒適及駕駛輔助系統上海研發(fā)中心，目標進一步強化在華研發(fā)能力，提升本土競爭力。

差不多同一時間，采埃孚在國內也落地了多個新的投資計劃，包括擴建采埃孚汽車科技（上海）有限公司新廠房，擴大在華EPS系統產品的種類與產能，從而更好地支持整車廠導入高階的L3+功能，以及在山東日照投建新的汽車方向盤生產基地。

整體來看，智能化和電氣化是跨國巨頭們此番重倉的兩個核心賽道。

目前普遍認為，新一輪汽車產業(yè)變革上半場看電氣化，下半場看智能化。這意味著，要想真正打贏這場變革之戰(zhàn)，兩個賽道一個都不能落下。特別是在中國市場，無論是智能電動汽車領域的技術創(chuàng)新還是消費，都已經成為了全球“風向標”，更需要外資巨頭立足本土做好軍備競賽。

終端市場的滲透率就是最直接的證明。據最新統計，2022年我國搭載輔助自動駕駛系統的智能網聯乘用車新車銷售量達700萬輛，同比大增45.6%，市場滲透率提升至34.9%，其中在新能源車領域，輔助自動駕駛系統搭載比例達到48%。目前，自動駕駛在國內的應用正從ADAS快速向高階自動駕駛演進，其中城市場景是今年落地的重點。

圖片來源：蓋世汽車

伴隨著智能駕駛的快速普及，諸如激光雷達、4D成像雷達、大算力芯片等先進配置，也開始先于海外市場在國內普及。在這樣的背景下，外資巨頭要想全面、快速地響應這些需求，必然需要從研發(fā)、生產以及服務等多個維度落實本土化，甚至走在全球團隊的前面。

可以明顯看到，過去兩年外資巨頭們在中國市場，已經不再是一味地奉行“拿來主義”，而是開始自發(fā)推動本土團隊走在創(chuàng)新前沿，甚至動用中國本土研發(fā)的創(chuàng)新技術反哺海外市場。

更何況從規(guī)模體量以及未來增長潛力來看，中國作為全球最大的汽車市場，也是很多外資巨頭全球最大的單一產地和銷售市場，以及重要的對外出口基地。不管是從更好地根植中國、服務中國市場，還是將中國作為重要的創(chuàng)新策源地以及生產基地，也都要求外資巨頭們持續(xù)強化國內的布局。

“今日中國之動向，將引領明天世界之方向，今天誰能吸引中國消費者，明天誰就能拿下世界。”2023上海車展前夕，寶馬集團董事長齊普策甚至如是說，其中對中國市場重要戰(zhàn)略意義的認可不言而喻。

頻繁落子背后的壓力

來自商務部的統計數據表示，自2018年我國取消新能源汽車整車制造外資股比限制以來，該行業(yè)累計新增實際使用外資達156.9億元人民幣。其中2022年全年和今年一季度，新能源汽車整車制造業(yè)引資同比分別增長138.7%和179.1%，整體呈現快速增長的態(tài)勢。

外企巨頭密集加碼中國市場背后，一個重要的信心來源固然是智能化和電氣化的快速發(fā)展，以及終端市場的消費升級，對智能電動汽車提出了巨大的需求。但其實，也有來自本土廠商的競爭壓力。

得益于核心技術的快速發(fā)展，以及政策的大力支持，當前中國汽車產業(yè)正跑步進入智能電動汽車新時代。據相關統計數據顯示，2012—2022年，我國新能源汽車銷量年均復合增速達到87.2%。就市場規(guī)模來看，中國新能源汽車產銷量已連續(xù)8年居全球首位。

圖片來源：中汽協

今年，中國新能源汽車銷量有望再創(chuàng)新高。據中汽協最新統計數據顯示，2023年前4個月，我國新能源汽車產銷量分別達229.1萬輛和222.2萬輛，同比均增長42.8%。中汽協預測，2023年中國新能源汽車銷量有望達900萬輛，同比增長35%，繼續(xù)保持快速增長態(tài)勢。

終端市場巨大的增量，對于產業(yè)鏈企業(yè)而言同時也意味著巨大的機會?？v觀市場，過去一段時間終端市場銷量增速較高的，基本都是新能源汽車占比較大的車企。

比如比亞迪，作為國內第一家宣布停止燃油車生產并付諸實踐的車企，在去年4月正式停止純燃油車生產后，銷量并沒有受到影響，反而在終端市場一路高歌猛進，于2022年首次問鼎國內車企銷量冠軍，以及全球新能源汽車銷量冠軍。

進入2023年，比亞迪繼續(xù)保持迅猛增勢，今年1~4月累計銷售乘用車762,371輛，同比大增91.83%。比亞迪的快速發(fā)展，甚至讓同行都不得不刮目相看。

近日，馬斯克在回應一則十多年前評論比亞迪的采訪視頻時，就不吝稱贊道“現在他們的汽車非常有競爭力”。馬斯克尚且如此評價，更遑論其他車企。

一個不容忽略的事實是，以比亞迪為代表的本土車企在新能源汽車領域的快速發(fā)展，甚至已經對傳統外資巨頭們產生了威脅。過去一段時間，大眾、通用、福特等在國內市場份額的不斷下降，就是直接的證明。

不久前，福特汽車首席執(zhí)行官Jim Farley甚至警告稱，“在中國，（電動汽車）的贏家將不會是傳統汽車制造商，而是比亞迪和特斯拉等電動汽車品牌以及長城、上汽和長安，他們將會是贏家”。這背后，外資車企必須進一步強化在電動汽車領域競爭力的重要性不言而喻。

對于外資Tier1，同樣面臨著來自本土廠商的激烈競爭。憑借著相較于外資Tier1更快的響應速度、更靈活的商業(yè)模式，以及更優(yōu)的性價比，過去兩年本土智能電動汽車賽道已經聚集了一批優(yōu)秀的企業(yè)，開始在市場不斷嶄露頭角。加之出于供應鏈安全的考慮，不少本土車企也在有意識地培養(yǎng)或者選用本土供應商，均給外資Tier1帶來了一定的壓力。

圖片來源：地平線

近日，理想汽車CEO李想在微博上公開回應“大量使用中國本土供應商”一說，就明確表示“為此而自豪”。不僅如此，李想還自曝了部分本土供應商配套，包括：來自地平線和芯馳科技的自動駕駛芯片，長鑫的存儲器，禾賽的激光雷達，寧德時代和欣旺達的動力電池，孔輝和保隆的空氣懸架，伯特利的剎車系統，未來黑科技的HUD等等。

其中在芯片方面，據悉理想L系列的國產化率已經超過25％?！按蟾怕适切酒瑖a化率最高的車型?！崩钕肴缡钦f。不難想象，歷經三年疫情，遭遇了芯片短缺的危機后，目前有類似想法的本土車企并不在少數。

在這樣的背景下，外資巨頭們如何更好地滿足本土客戶的需要？除了持續(xù)創(chuàng)新驅動發(fā)展外，必然需要實施更加全面以及深入的本土化戰(zhàn)略。尤其當前中國汽車產業(yè)正處在你追我趕的激烈競爭中，創(chuàng)新、速度、成本正成為走出產業(yè)內卷的關鍵點，加碼中國更是成為越來越多外資企業(yè)征戰(zhàn)未來的關鍵舉措。

不難預見，接下來伴隨著智能電動汽車風口的持續(xù)，帶動中國市場的戰(zhàn)略地位進一步凸顯，跨國企業(yè)們在國內的“投資熱”必定還會持續(xù)下去。

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