12月15日，由第一電動網(wǎng)舉辦的第八屆全球新能源汽車大會(GNEV8)在北京國家會議中心開幕。第一電動網(wǎng)CEO崔志強在大會上作了主題演講。崔志強表示，全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)處于蓄勢待跨越態(tài)勢；中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)處于高增速、不均衡狀態(tài)。另外，第一電動網(wǎng)將在2018年2月8日發(fā)布七份年度報告。

第一電動網(wǎng)CEO崔志強

全球NEV產(chǎn)業(yè)：蓄勢待跨越

崔志強表示，第一電動網(wǎng)對全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)的總結(jié)是：蓄勢待跨越。

上圖是最近四年全球包括純電動和插混在內(nèi)的新能源乘用車歷月的銷量，2014-2017年累計銷售超250萬輛，復(fù)合年均增長率高達41%。顯示出這是一個快速發(fā)展的行業(yè)。 

今年，最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)到10月，2017年前十月全球累計銷售近90萬輛新能源汽車。10月份的銷量幾乎是年初1月的3倍，這其中中國市場發(fā)揮了最大的作用。

彭博新能源財經(jīng)在今年3月份預(yù)測，“到2022年，電池電動汽車無補貼總擁有成本將比安裝內(nèi)燃機引擎的汽車低。”以此為基礎(chǔ)，2020年以后，電動汽車的普及率將穩(wěn)步上升，2022年電車價格有望與燃油車抗衡，2030年電動汽車成本有望降至＄120/KWh，到2040年，全球銷量將達4100萬臺，占整個市場份額的25%。這是一個令人期待的市場。

《巴黎協(xié)定》提出，本世紀(jì)要實現(xiàn)溫室氣體全球凈零排放，這不是個容易實現(xiàn)的任務(wù)，世界各國都致力于出臺各種戰(zhàn)略，推動零碳經(jīng)濟發(fā)展，零排放出行已經(jīng)進入倒計時。

因此，今年，“禁售燃油車時間表”開始出現(xiàn)在政客的會議桌和公眾的視野，加入電動化陣營的車企越來越多，老牌燃油車跨國公司基本都提出了明確的電動化戰(zhàn)略，將會有更多貼合大眾實際需求的新車型投向市場與此同時，越來越多的各類開發(fā)者進入智能駕駛領(lǐng)域，自動駕駛技術(shù)正在L4級別快速推進，電動化與智能化，如同相生相伴，正在定義未來汽車。

那么，在這場汽車變革浪潮中，中國扮演著什么角色呢？眾所周知，就保有量來說，中國已經(jīng)是全球最大的新能源汽車市場了。2016年新能源乘用車市場中國占了34%的市場份額，2017年的份額會是多少，目前還沒有全年的數(shù)據(jù)出來。但是，前10個月，全球43%的新能源乘用車是中國生產(chǎn)的。

具體到車企和產(chǎn)品。今年前10個月，全球累計新能源乘用車銷量TOP10的車企中，中國上榜4家，市場份額24.55%。其中，比亞迪占9.11%、北汽新能源7.51%、知豆4.18%、榮威3.75%。

前十個月累計銷量TOP10的新能源乘用車中，中國三款上榜，市場份額12.3%。其中，北汽EC180占5.54%、知豆D2占4.18%、比亞迪宋DM占2.58%。

這個格局和這個數(shù)字都是令人振奮的，但是前路迢迢，蓬勃向上的中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，還是有多項議題值得思考，以及躬身推進。

中國NEV產(chǎn)業(yè)：高增速 不均衡

對于中國新能源汽車行業(yè)，崔志強表示，第一電動網(wǎng)的基本判斷是：高增速，不均衡。

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度大家都有目共睹，根據(jù)中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)，今年前11個月，全行業(yè)累計銷量64萬輛，累計產(chǎn)量近61萬輛，同比分別增長了49.7%和51.4%。同期，整個汽車工業(yè)的產(chǎn)銷量都在2600萬輛左右，新能源車基本占到了2.48%。

在看到高速增長的市場的同時，還應(yīng)該看到，作為一個新興行業(yè)，中國的新能源汽車市場是一個不均衡的市場。表現(xiàn)在五個方面：

首先是行業(yè)板塊發(fā)展不均衡，目前是乘用車市場高歌猛進，但商用車市場發(fā)展滯緩。其次是市場成長軌跡不均衡，年底搶裝沖量已成慣例，整個行業(yè)對目錄、公告對補貼政策的調(diào)整及其敏感。

第三是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)發(fā)展不均衡，主要表現(xiàn)在乘用車的微型化方面。第四是區(qū)域市場發(fā)展不均衡，70%的新能源乘用車受路權(quán)紅利和牌照紅利的驅(qū)使，銷往了相應(yīng)的城市。第五是終端消費結(jié)構(gòu)不均衡，平臺目前還是主力消費區(qū)。

展望2018年新能源汽車市場，第一電動網(wǎng)認(rèn)為有三個非常重要的因素會對行業(yè)產(chǎn)生重大影響：雙積分管理辦法、補貼加速退坡以及放開外資股比限制。

在競爭層面，這三個因素的共同指向就是競爭者越來越多，越來越強，大家的神經(jīng)都要崩的更緊。同時，這三個因素都是政策因素，政策在相當(dāng)長的一段時間內(nèi)將依然是懸在新能源汽車行業(yè)頭上的達摩克利斯之劍。

新能源乘用車：微型化不是永恒的救贖

新能源乘用車板塊，對這個行業(yè)第一電動網(wǎng)的基本判斷是：微型化不是永恒的救贖。

首先關(guān)注一下市場層面，今年前11個月，國內(nèi)賣了45.8萬輛純電動和插混乘用車。從年度走勢看，2014-2017的復(fù)合年均增長率達到99%，而全球是41%，中國是全球的兩倍。所以說，中國是世界新能源汽車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)跑者，從市場的角度看，應(yīng)該完全無爭議。

上圖是從2014年以來，新能源乘用車市場的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，從這個圖中可以解讀出以下信息：

首先是純電動格局已經(jīng)非常明朗，今年銷售的新能源乘用車中，80%的是純電動。另外一個就是微型化特征，市面上一半的新能源乘用車是A00級車，下半年A00級車市場擴容尤其明顯，去年全年一共賣了10.8萬臺A00級車，今年前11個月已經(jīng)銷售22.7萬臺。而且，新能源乘用車的市場增長也主要靠A00級車?yán)瓌印衲昵?1個月銷量中，A00級車同比增長了162%，A0級車同比下降了22%，純電動A級車同比增長11%，插混車同比增長了24%。

對于當(dāng)前的新能源乘用車市場來說，A00級車可以說是“小身材，大馬力”。最近傳出了的明年補貼退坡政策調(diào)整中，有一個動向就是或?qū)⒅攸c退坡A00級車型補貼。這一傳言如果成真，勢必引起A00級車板塊市場的大縮水，但是這一可能的政策對新能源汽車整體的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級是有利的。

上圖是年度熱賣車型，是今年前11個月累計銷量排行榜，前13位中，A00級車有7款，圖中藍色氣泡，銷量最大的兩款都是A00。橙色是SUV,三款都是比亞迪和榮威旗下的插混產(chǎn)品。

上圖是今年前10個月，全球銷量TOP車型，兩款A(yù)00級車進榜，但是值得注意的是，這兩款產(chǎn)品全部是在國內(nèi)市場，而其他外企的車型多是全球化銷售。

羅蘭貝格發(fā)布的2017年二季度“全球電動汽車發(fā)展指數(shù)”顯示，中國的評分方面，市場和產(chǎn)業(yè)都沒有問題，排位領(lǐng)先或靠前。但是，技術(shù)競爭力卻不容樂觀，可以說中國的新能源乘用車，要具備全球競爭力，還需在技術(shù)方面不斷精進。

新能源客車：補貼潮退難裸泳

第一電動網(wǎng)對新能源客車的基本判斷是：補貼潮退難裸泳。

崔志強進一步解釋，準(zhǔn)確講，補貼潮并沒有退，還有，只是小了。今年比去年退坡20%，已經(jīng)引發(fā)了行業(yè)深蹲。由于客車銷量數(shù)據(jù)目前沒有很權(quán)威的信源，跟大家分享的是更準(zhǔn)確的工信部合格證產(chǎn)量數(shù)據(jù)。

從這個年度歷月產(chǎn)量走勢圖中，可以明確看到今年行業(yè)的滯緩，前10個月的產(chǎn)量僅有4.4萬輛，專用車產(chǎn)出5.8萬輛，整個商用車板塊合計產(chǎn)量10.3萬輛。即便發(fā)生年底沖量，新能源客車要超過去年的水平我們依然認(rèn)為是小概率事件。未來，補貼還可能進一步下調(diào)。

上圖是車企1-10月累計銷量排序，宇通奪冠，累計銷售量1.1萬輛，比亞迪客車排第二，8445輛。從工信部合格證產(chǎn)量數(shù)據(jù)看，今年前十個月沒有一個月產(chǎn)量過萬的，前面幾個月還是三位數(shù)，說行業(yè)深蹲甚至滯緩都不為過。

那么，行業(yè)深蹲的原因是什么呢？第一電動網(wǎng)認(rèn)為還是成本，盡快有政策力推，但是電動客車的成本還是很高，目前各種技術(shù)配置的新能源客車目前在國內(nèi)都還處于“被檢驗”的狀態(tài)，僅就城市公共交通而言，尚沒有任何一類產(chǎn)品可以被鎖定為技術(shù)經(jīng)濟效益最佳，從而可大規(guī)模推廣應(yīng)用。

從全生命周期看，運營商（用戶）的成本壓力還很大，包括：客車購置成本，電力使用成本、保養(yǎng)成本、基礎(chǔ)設(shè)施成本（停車/充電場域費用、基礎(chǔ)設(shè)施、充電樁/站建設(shè)等）、運維管理成本等。目前這筆賬算下來還不經(jīng)濟，等這個賬在購置補貼也沒有了的時候依然能算過來的那一天，純電動客車才能在市場上大放異彩。

電動物流車：火！？

第一電動網(wǎng)對電動物流車的基本判斷是：火?。?/strong>

今年前10個月客車產(chǎn)出4.4萬輛，包括物流車、貨車、環(huán)衛(wèi)車等在內(nèi)的專用車卻火了一把，產(chǎn)出5.8萬輛。尤其是電動物流車，大火，如果年底再如往年般沖量，會是一個更加刺激的可觀。

前10個月一共有75家電動物流車企業(yè)有產(chǎn)品推向市場，年內(nèi)累計陜西通家汽車產(chǎn)量最高，市場占比16%，汽車是新楚風(fēng)，市場占比14.1%，東風(fēng)與之相當(dāng)，13.9%。只有8家企業(yè)累計產(chǎn)量超過千輛，其他都是幾百輛甚至幾十輛不等。行業(yè)處于高度分散狀態(tài)。

為什么說這個行業(yè)火，后面還有一個感嘆號一個問號呢？根據(jù)第一電動網(wǎng)特約研究員冰封之城老師的觀察分析，電動物流車行業(yè)恐怕有些虛火，為什么呢？今年物流車大單頻現(xiàn)，動輒五六千，甚至一萬兩萬，這樣的訂單，產(chǎn)能如何跟進？僅上半年就有超過20萬輛的訂單，而上半年電動物流車實際銷量僅為訂單數(shù)量的1.4%左右！2016年也有這樣的情況，國內(nèi)銷售純電動物流車總量只有6.06萬輛，占公布的合同訂單數(shù)量的30%。從連續(xù)兩年的合同訂單數(shù)和實際交付數(shù)對比來看，電動物流車恐怕有點虛火旺盛。

電動物流車也還是應(yīng)該從提高產(chǎn)品品質(zhì)入手，扎扎實實把產(chǎn)品質(zhì)量做好，把運營做好，在國家倡導(dǎo)綠色物流的基礎(chǔ)上，這個行業(yè)就真的會火。

四輪低速電動車：野百合也應(yīng)有春天

第一電動網(wǎng)對四輪低速電動車行業(yè)的基本判斷是：野百合也應(yīng)有春天

四輪低速電動車之前叫微型電動車，四輪低速電動車這個大名是去年年底國家才給正的。但是，對這個行業(yè)的監(jiān)管，一直沒有法規(guī)落地，標(biāo)準(zhǔn)沒有，規(guī)范沒有，一度行業(yè)有些亂象四起。但有意思的是，這個行業(yè)還真不小，因為有剛需，尤其是在三四線城市，甚至大城市的城鄉(xiāng)結(jié)合部。

山東是四輪低速電動車大省，以山東為例，看一下這個行業(yè)，產(chǎn)量非?？捎^，而且市場受強需拉動上升穩(wěn)健。今年前十個月僅山東一省四輪低速電動車就產(chǎn)出了54.4萬輛。

去年年底啟動制定的低速電動車國標(biāo)目前仍沒有正式發(fā)布，這柄達摩克利斯之劍懸在低速車行業(yè)的頭上，一度引發(fā)哀鳴，年初市場下探，但是一批低速車企業(yè)已經(jīng)開始積極按流出的草案進行開發(fā)和生產(chǎn)，對接可能出臺的“新國標(biāo)”，行業(yè)市場在今年還是走出了一條向上的曲線。但是，值得注意的是，新國標(biāo)比較嚴(yán)苛，行業(yè)面臨規(guī)范升級發(fā)展，未來低速車企業(yè)也勢必在技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品開發(fā)方面，向上一些，規(guī)范一些。

新國標(biāo)到底什么時候能夠出臺，目前尚不明確，可能快了。對于這個一直在野蠻生長的行業(yè)，第一電動網(wǎng)希望管理標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范盡快出臺，只要是人民群眾需要的，就要管好。新國標(biāo)出臺之日，就是低速電動車行業(yè)拐點顯現(xiàn)之時，屆時，這個行業(yè)應(yīng)該會在規(guī)范中砥礪前行。 

充電基礎(chǔ)設(shè)施：多快好省

在下午舉行的充換電分論壇上第一電動網(wǎng)充電樁CEO黃山將分享報告《2017年中國城市公共充電便捷指數(shù)》，敬請關(guān)注。

產(chǎn)業(yè)政策：規(guī)范、穩(wěn)定、讓渡市場

關(guān)于產(chǎn)業(yè)政策，第一電動網(wǎng)希望它能規(guī)范、穩(wěn)定，并逐漸讓渡市場。

2017年國家層面最關(guān)鍵的大的政策有兩個，一個是雙積分管理辦法終于出臺，行業(yè)的市場化驅(qū)動因素得到加權(quán)，另一個是補貼退坡和30000公里運營新政讓一大批商用車企業(yè)感到資金周轉(zhuǎn)困難，并因此引發(fā)了市場下探以及車輛空跑這樣讓人不忍見的情況。

在國家層面之外，地方政策也出臺了一大批。這些政策的基本導(dǎo)向是：引導(dǎo)技術(shù)水平升級，加大扶強汰弱力度，并且強調(diào)車輛的實際運營和使用。

就在前不久，一份2018年補貼調(diào)整方案流出，江湖上一片風(fēng)聲鶴唳。仔細(xì)觀察本次流出的“草案”，大部分車型面臨數(shù)萬元不等的補貼額度下調(diào)，比如：續(xù)駛里程小于150km的純電動乘用車零補貼；客車補貼上限調(diào)低為18萬元；專用車補貼上限調(diào)低為10萬元等。同時，對電池能量密度的要求提高了，并且提出了更加細(xì)化的能耗系數(shù)分檔補貼。

這就意味著，原定于“2019-2020年退坡20%”的思路或?qū)⑻崆皥?zhí)行。新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展已經(jīng)由導(dǎo)入期進入了成長期，產(chǎn)業(yè)規(guī)模日漸壯大，補貼的財政資金壓力也就大了，雙積分政策已經(jīng)做起了接檔準(zhǔn)備。不論如何，補貼退坡已是大勢所趨。

關(guān)于明年的政策走向，除了補貼可能退坡之外，還有一個值得車企關(guān)注的政策動向，是外資車企的進入，11月9日，特朗普訪華時，外交部公告，2018年6月前，在自貿(mào)試驗區(qū)范圍內(nèi)開展放開專用車和新能源汽車外資股比限制試點工作。雖是試點，雖僅限于自貿(mào)區(qū)，但是對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的影響是巨大的。簡單來說，就是戰(zhàn)場升級了，加上雙積分對境內(nèi)車企的新能源積分要求，國內(nèi)車企將與外資車企正面交鋒。

以上，是第一電動網(wǎng)截止目前對全球及國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)年度發(fā)展的一個判斷，在相關(guān)工作之上，第一電動網(wǎng)將出品一系列相關(guān)的年度研究報告，屆時，報告會更細(xì)致，更深化。

七份年報將于2018年2月8日發(fā)布

第一電動網(wǎng)從2012年開始，每年都會發(fā)布對這個行業(yè)的系列年度研究報告，今年是第六年，還是一個系列將包括7份年度報告，分別是《2017年全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)報告》、《2017年中國新能源乘用車產(chǎn)業(yè)報告》、《2017年中國新能源商用車產(chǎn)業(yè)報告》、《2017年車載動力電池產(chǎn)業(yè)報告》、《2017年四輪低速電動產(chǎn)業(yè)報告》、《2017年中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策報告》、《2017年充電基礎(chǔ)設(shè)施與運營研究報告》。

往年部分年報

今年，第一電動網(wǎng)將在往年的基礎(chǔ)上繼續(xù)精進，立足年度產(chǎn)業(yè)發(fā)展實際、為業(yè)界呈現(xiàn)全面準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)分析結(jié)果，同時，在表觀的市場數(shù)據(jù)背后，我們更多地思考并分析政策、技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵環(huán)節(jié)、重要競爭者的作用和趨向，

在補貼退坡是大勢所趨、甚至比預(yù)想的來的更快的場景中，思考市場化機制中新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的內(nèi)驅(qū)力，并傾力為業(yè)內(nèi)提供客觀、中立的價值判斷。

第一電動網(wǎng)的年報將有完整的年度數(shù)據(jù)以及歷年數(shù)據(jù)，由研究員和研究編輯搭建的團隊完成，結(jié)合自2010年開始，對這個產(chǎn)業(yè)持續(xù)、深度的觀察、記錄和思考，通過專業(yè)的數(shù)據(jù)分析，為大家呈現(xiàn)全景式的產(chǎn)業(yè)年度研究報告。總之，第一電動系列產(chǎn)業(yè)年度研究報告，值得您期待。

鑒于完整的12個月數(shù)據(jù)的發(fā)布與獲取需要在2018年的1月中旬。所以，第一電動網(wǎng)的系列年報將于2018年2月8日發(fā)布。