編者按：

關(guān)于雙積分政策，眾說(shuō)紛紜。不管支持還是反對(duì)，從今年4月1日開(kāi)始，已經(jīng)正式實(shí)施。實(shí)施之后，單個(gè)積分的價(jià)格如何制定？一個(gè)積分多少錢(qián)合適？新能源積分是否會(huì)供大于求？包括積分如何交易？這些問(wèn)題，依然考驗(yàn)著主管部門(mén)的政策設(shè)計(jì)能力。

本文作者王云石，是加州大學(xué)戴維斯交通研究院中國(guó)能源和交通中心主任、中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)國(guó)際專家咨詢委員會(huì)委員。

他認(rèn)為，2019-20年最終新能源汽車積分單價(jià)的高低取決于三個(gè)因素：1）中國(guó)新興新能源汽車企業(yè)能否在短期內(nèi)生產(chǎn)銷售大批顧客中意的產(chǎn)品；2）合資企業(yè)能否高速轉(zhuǎn)向；3）中國(guó)2021年和以后的積分政策有多嚴(yán)格。

雙積分政策已于今年4月1日正式開(kāi)始實(shí)施，但其中的新能源積分政策實(shí)際上要到2019年才開(kāi)始。就企業(yè)而言，最晚可以等到2021年8月30日前完成2019年和2020年兩年的負(fù)積分抵償任務(wù)。但為雙積分政策的全面展開(kāi)做好準(zhǔn)備，今年政府有許多事需要做。

首先介紹一下加州零排放汽車政策中與積分交易相關(guān)的情況。加州因?yàn)橹挥惺易笥业钠髽I(yè)受零排放車政策的管制，沒(méi)有設(shè)立交易平臺(tái)。企業(yè)之間閉門(mén)交易，只需向加州空氣資源委員會(huì)報(bào)告積分交易數(shù)量和買(mǎi)賣單位（不透露價(jià)格），由加州空氣資源委員會(huì)每年公布各企業(yè)積分的平衡情況。此外，企業(yè)在做了努力仍無(wú)法完成積分要求的情況下，也可接受罰款：根據(jù)加州健康和安全法令 (Health and Safety Code section 43211)缺一個(gè)積分繳納罰款五千美元。到現(xiàn)在為止，還沒(méi)有企業(yè)選擇接受罰款的。主要原因是企業(yè)認(rèn)為受罰表示自己認(rèn)錯(cuò)了，影響聲譽(yù)并有法律風(fēng)險(xiǎn)。加州的罰款價(jià)格，為參與交易的企業(yè)提供了一個(gè)上下指導(dǎo)價(jià)。

中國(guó)受雙積分政策管制的企業(yè)有一百家左右，一對(duì)一的交易方式顯然不合適，通過(guò)一個(gè)交易平臺(tái)進(jìn)行交易是共識(shí)。但是這個(gè)平臺(tái)的建立也極有講究。公正、透明和獨(dú)立是這個(gè)平臺(tái)成功的基本要素。最怕的是平臺(tái)管理操作人員利用內(nèi)幕信息牟利，擾亂交易市場(chǎng)秩序；這在其它交易市場(chǎng)是有先例的。令人欣慰的是，現(xiàn)在工信部正在建立這個(gè)獨(dú)立的、非盈利的平臺(tái)。在此預(yù)祝平臺(tái)和交易機(jī)制盡快建立成功。 

此外，平臺(tái)將來(lái)的運(yùn)作也有許多因素需要考慮。比如企業(yè)是每年6月30日一次性報(bào)告自己上一年的全部生產(chǎn)情況，還是每月報(bào)一次？最后一次性通報(bào)對(duì)有盈余積分的企業(yè)有利，因?yàn)槿狈制髽I(yè)會(huì)非常著急地在有限時(shí)間內(nèi)尋找可購(gòu)買(mǎi)的新能源汽車積分。還有，非汽車行業(yè)的第三方能否參與交易，或企業(yè)能否買(mǎi)入、賣出超出自己所需所產(chǎn)的積分? 這些都是值得研究的問(wèn)題。

在一月份的電動(dòng)車百人會(huì)上也有人建議要設(shè)積分最低價(jià)，怕積分太低，傷害新能源企業(yè)。在別的場(chǎng)合也有人提出要設(shè)上限價(jià)，避免哄價(jià)擾亂市場(chǎng)。但是2019-20年單個(gè)新能源車積分到底值多少呢？

最近第一電動(dòng)車網(wǎng)上發(fā)表了“雙積分政策實(shí)施在即，新能源積分價(jià)格怎么算？”一文（以下簡(jiǎn)稱：如何計(jì)算）。作者對(duì)新能源車積分價(jià)格做了很有說(shuō)服力的分析。文章得出的結(jié)論是單個(gè)新能源車積分價(jià)值2019年為 1,800元左右，2020年為 2,500元左右[1]。也就是說(shuō)，以2020年價(jià)格計(jì)算，一輛續(xù)駛里程250公里的純電動(dòng)車3.8個(gè)積分所得只有9千5百元，遠(yuǎn)低于2018年六月后要執(zhí)行的國(guó)家補(bǔ)貼的3.4萬(wàn)元，1/3都不到，且不含地方補(bǔ)貼。引入雙積分政策的一個(gè)重要原因就是以積分來(lái)代替補(bǔ)貼。如此低的積分價(jià)格，是否會(huì)阻礙新能源汽車商業(yè)化的發(fā)展？2020年單個(gè)新能源車積分2, 500元左右的價(jià)格也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于另外一家行業(yè)專業(yè)單位的預(yù)測(cè)：?jiǎn)蝺r(jià)在6, 300-8, 800元的范圍（最近更新到五千元）。我覺(jué)得新能源車積分單價(jià)極有可能高于8, 800元。理由非常簡(jiǎn)單，在新能源汽車積分供需雙方存在著不平衡的關(guān)系。

對(duì)于有積分出賣的企業(yè)，假如買(mǎi)方出價(jià)低于期待價(jià)，不能達(dá)成交易，對(duì)于賣出企業(yè)的生存沒(méi)有影響。在2020年以前，積分盈余企業(yè)至少仍可以獲得中央和地方政府的補(bǔ)貼。他們對(duì)積分價(jià)格的期待至少不低于補(bǔ)貼水平，否則就不會(huì)有這么多的投資者爭(zhēng)先恐后地進(jìn)入新能源汽車生產(chǎn)行業(yè)。而大眾和福特等為什么還要急著出高價(jià)找新能源車合資合作企業(yè)？

根據(jù)傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)學(xué)常識(shí)，供需之間會(huì)有一個(gè)交叉點(diǎn)；但假如交易無(wú)法成功，積分盈余企業(yè)要比積分虧缺企業(yè)日子好過(guò)得多。因?yàn)榉e分市場(chǎng)上剛需的存在，對(duì)少數(shù)主要積分盈余的企業(yè)來(lái)說(shuō)，賣一半的積分可能會(huì)比把所有的積分賣光要賺錢(qián)，賣三分之一可能更賺。假如有可能的話，他們可以在每次談判時(shí)，只放出10-20%的盈余積分，并聲稱其它積分正在談判銷售。而對(duì)于積分虧缺企業(yè)來(lái)說(shuō)，買(mǎi)不到積分就意味著部分停產(chǎn)，把市場(chǎng)，特別是豪華型車市場(chǎng)永久讓給競(jìng)爭(zhēng)者，這是無(wú)法接受的；合資企業(yè)中國(guó)經(jīng)理的壓力巨大，在總部“Getthe deal done or else!” 的命令下，即便積分單價(jià)為一萬(wàn)元也是小菜一碟。

許多預(yù)測(cè)者都強(qiáng)調(diào)2020年新能源積分會(huì)供稍許大于求，他們也許沒(méi)有考慮到許多企業(yè)集團(tuán)為了滿足集團(tuán)內(nèi)兄弟企業(yè)油耗缺分的需求，必須把新能源汽車積分留在集團(tuán)里起到一箭雙雕的效應(yīng)。地方政府也有可能介入，促成當(dāng)?shù)氐男履茉窜嚪e分盈余企業(yè)以“友好價(jià)”把積分賣給當(dāng)?shù)氐姆e分虧缺企業(yè)。本土企業(yè)中，缺分的往往是大型國(guó)有企業(yè)，當(dāng)?shù)氐慕欢惔髴羟移髽I(yè)領(lǐng)導(dǎo)人直通中央，當(dāng)?shù)卣辛x務(wù)支持它們。更為嚴(yán)峻的是，少數(shù)企業(yè)控制了盈余新能源積分的市場(chǎng)。而有些雙缺分企業(yè)既要買(mǎi)新能源汽車積分抵油耗缺分又要另外買(mǎi)積分抵新能源汽車缺分。

每個(gè)法人單位的數(shù)據(jù)不容易獲得，但如表一所示，假如我們?cè)O(shè)想2017年需要完成10%的積分要求的話，擁有合資企業(yè)的前五大集團(tuán)公司都是缺分大戶。假如我們?cè)O(shè)想2017年需要完成6%的積分要求的話，五大集團(tuán)中只有長(zhǎng)安有多余積分，但長(zhǎng)安和其合資企業(yè)福特需要新能源汽車的正積分來(lái)抵油耗標(biāo)準(zhǔn)的負(fù)積分。當(dāng)然第一大戶上汽乘用車本身，不包括合資部分，2017年新能源車積分已達(dá)到13%；可以設(shè)想上汽的多余積分會(huì)留在集團(tuán)內(nèi)。所有企業(yè)中，有最多盈余積分的是比亞迪，后面遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟著的是吉利和北汽。在本土企業(yè)里，長(zhǎng)城最低，但還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)好于合資企業(yè)。表一所示，整個(gè)行業(yè)去年平均每輛新能源汽車可產(chǎn)生2.9個(gè)積分。東風(fēng)集團(tuán)的新能源車每輛可得4個(gè)積分。比亞迪因?yàn)橛性S多插電混合動(dòng)力車，平均分為3。而上汽的新能源車平均每輛獲得2.6分。

假如我們?cè)O(shè)想2017年實(shí)行6%的新能源汽車積分政策，在表一中共有9個(gè)集團(tuán)公司有盈余積分。比亞迪的盈余積分占可交易的全部盈余積分的30%。比亞迪、吉利和北汽集團(tuán)共占市場(chǎng)的70%（表二）。

而假如我們?cè)O(shè)想2017年實(shí)行10%的新能源汽車積分政策，整個(gè)行業(yè)新能源車積分會(huì)有短缺。在表一中只有七個(gè)集團(tuán)公司有盈余積分。比亞迪可控制全部盈余積分的40%（圖三）。比亞迪、吉利和北汽集團(tuán)共占市場(chǎng)的74%！這三家企業(yè)會(huì)不會(huì)，該不該成為歐佩克呢？

但是請(qǐng)不必驚慌，整個(gè)行業(yè)在2020年的積分供大于求的說(shuō)法不無(wú)根據(jù)。在2019年，15家新興新能源汽車企業(yè)據(jù)估算有超過(guò)九十萬(wàn)輛產(chǎn)能；而且許多合資企業(yè)也會(huì)推出它們的新能源車。別忘了特斯拉。2017年特斯拉在華銷量一萬(wàn)六千七百多輛車，以每輛車五分計(jì)算，可達(dá)八萬(wàn)四千新能源車積分，占表一所有積分盈余企業(yè)中的第四位，可對(duì)積分市場(chǎng)起到一定的穩(wěn)定作用（見(jiàn)表一最后一行）。我覺(jué)得特斯拉假如真能在中國(guó)的新能源車積分市場(chǎng)分一杯羹的話，也證明了該市場(chǎng)的開(kāi)放性。

總結(jié)一下，2019-20年最終新能源汽車積分單價(jià)的高低取決于三個(gè)因素：1）中國(guó)新興新能源汽車企業(yè)能否在短期內(nèi)生產(chǎn)銷售大批顧客中意的產(chǎn)品；2）合資企業(yè)能否高速轉(zhuǎn)向；3）中國(guó)2021年和以后的積分政策有多嚴(yán)格。

所以，我的預(yù)測(cè)是2019-20年的新能源汽車積分單價(jià)超過(guò)八千元人民幣的可能性要大于百分之五十。但政府沒(méi)必要設(shè)最低最高指導(dǎo)價(jià)。單價(jià)低了，說(shuō)明中國(guó)新能源汽車商業(yè)市場(chǎng)已經(jīng)成熟，消費(fèi)者接受了新技術(shù)；單價(jià)高了，說(shuō)明那些敢于吃螃蟹的企業(yè)還需要得到應(yīng)有的高風(fēng)險(xiǎn)回報(bào)。

當(dāng)然，雙積分政策執(zhí)行的嚴(yán)格性非同兒戲；假如處罰不嚴(yán)，那最后的積分單價(jià)確實(shí)會(huì)低于進(jìn)口童車的價(jià)格；這點(diǎn)國(guó)內(nèi)的作者們當(dāng)然比我更了解實(shí)情。

[1]作者把油耗積分價(jià)值與新能源車積分價(jià)值相加除二得出2020年單個(gè)混合積分3750元的價(jià)值，仍然很低。而且混合分價(jià)值的計(jì)算比較復(fù)雜，對(duì)雙缺分公司來(lái)說(shuō)是疊加的關(guān)系而不是平均數(shù)。

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