近日，由工信部牽頭召開的“純電動乘用車技術條件標準修訂討論會”會議紀要曝光，會議確定了《純電動乘用車技術條件》修訂版將于9月份發(fā)布。

值得關注的是，在這個修訂版里，將增加關于微型低速電動乘用車標準的各項內容。這意味著，市場呼吁多年的低速車終于要有明確的“身份”和標準了。

據了解，微型低速電動乘用車標準基本按乘用車標準進行了規(guī)范，包括電池只能使用磷酸鐵鋰或三元鋰電，能量密度不小于70Wh/kg，最高車速為40-70Km/h，并且對車輛最大尺寸進行規(guī)定，還明確增加碰撞要求，如強制增加ABS等。

巨大的“灰色”市場

低速電動車又被稱為老年代步車、老頭樂，中國市場上有至少四五百萬低速電動車，長期行駛在灰色地帶。如今低速電動車保準終于要出臺，這個細分類別總算是有了身份的認同。

但是新的標準出臺，對于市場的影響可能是多層面的。

就像新能源補貼的出發(fā)點是為了扶持整個產業(yè)的發(fā)展，但過度的補貼與政策限制反而讓新能源市場產生了扭曲，車企研發(fā)大多對著補貼來，而不是針對市場用戶的需求，這就造成了資源與市場的錯位。

2020年開始，隨著宏光MINI EV和歐拉電動車走俏，電動車兩頭大中間小的趨勢基本明朗。

車巴客往期內容《低速電動車：賺錢的生意都不吆喝》、《五菱宏光Mini EV:嚴選老年代步車的方法論》中曾特別關注到低速電動車整個行業(yè)，我們提出如下觀點：

1.低速電動車是市場剛需：新能源汽車產業(yè)高端化與低端化是兩個方向，低速、小巧（類似于日本的Kcar）而不低端的微型車是市場剛需。2.低速電動車需要法規(guī)支撐：低速電動車市場一直處于政策灰色地帶，路權不清晰，野蠻生長，野蠻抑制，需要法規(guī)及社會的認同。3.MINI的成功：低速電動車的產品定位，借助對供應鏈強有力的控制， “60”分的產品邏輯恰如其分的滿足了用戶的需求。

低速電動車全國保有量超過500萬，主要集中在山東、河北、河南等地，產業(yè)集中度不高，但已經形成頭部品牌。頭部品牌主要有御捷、雷丁、寶雅等。

由于低速電動車身份問題，近幾年低速電動車公開數據不多。

最大低速電動車企業(yè)御捷曾在其官方稿件中表示2020年實現(xiàn)年度同比增長51%，重新回歸月產萬臺的企業(yè)行列，2021年制定了“保10萬臺、沖刺15萬”的年終目標。

這一事實說明頭部低速電動車企業(yè)日子過的還可以，仍然保持了較高速度的增長，估算每年產銷在200萬左右。

近些年國家對于低速電動車的態(tài)度一直是加強管理，按照國務院“規(guī)范一批、淘汰一批、升級一批”的指導思想，各個地方嚴控產能，整個低速電動車行業(yè)已經經歷過幾輪清洗，很多小企業(yè)已經被淘汰，產品品質也一直在提升。

乘用車企業(yè)也有興趣

低速電動車市場的升級轉型是否孕育著巨大的市場機會？各大車廠是否有興趣做小車？宏光mini ev的熱銷一定程度上驗證了這一點，但是在這之前，其實有人更早就已經發(fā)現(xiàn)了。

這里不得不提到理想汽車，李想團隊的第一款產品原本就是瞄準升級以后的微型低速電動車市場而來，作為汽車行業(yè)的門外漢但是深刻理解用戶需求的互聯(lián)網人，理想汽車的首款作品SEV定位于打城市通勤分時租賃場景的低速電動車。

這個項目后來被迫中止，據說主要就是因為相關政策遲遲不出，市場空間不明，不得不擱淺了，“不是臣妾不想做，而是皇上不允許?！?/span>

低速電動車標準化后，乘用車領域多了新成員，對于當下的乘用車產業(yè)來說，也可能是多了一條出路。

當前乘用車產業(yè)正在面臨大洗牌：合資品牌開始分化，法系、韓系、美系正在被逐步邊緣化，日系、德系仍然保持較強沖勁；國產頭部企業(yè)在做“品牌向上“的努力，沖擊豪華車市場，二三流國產企業(yè)逐步陷入泥潭；新能源車企中除了赴美上市的蔚來、小鵬、理想幾家頭部，其他正在面臨被淘汰的命運。

二三流的國產品牌與正在被淘汰的新能源造車企業(yè)車路在哪里？合法的低速電動車無疑是一個不錯的選項。

一是市場體量巨大，五菱宏光Mini試水3w的價格空間，在沒有太多補貼的情況下就創(chuàng)造了單月超過3萬的銷量，如果有車企能夠把主力銷售車型打入2.5萬，會進一步刺激市場需求的釋放。

二是有體系優(yōu)勢，如果拿乘用車的整個研發(fā)體系，質量流程，品牌體系去造有標準的低速電動車沒有太多門檻，只需要注意控制好供應鏈成本，可謂水到渠成。

從中國消費品市場可以看到，消費升級，品牌向上的過程是不可逆的，要么一直在主賽道，要么另找出路，對于這些企業(yè)來講，想要活下去，合規(guī)的低速電動車是一個很好的政策風口。

合規(guī)的未來與智能化

當前中國人對于汽車產品的消費還是處于初級階段，一輛車的職責不僅要覆蓋一個人的場景需求，還要覆蓋全家人場景需要，所以軸距一直在往長了拉，車輛一直在往大了造。

而在汽車市場較為成熟的歐洲、日本（美國人口密度較低與中國情況差異過大），兩廂車、微型車kcar分別是主力。一是車輛基本滿足一人的日常駕駛需求，二是汽車不再是“面子工程“，合適最好。

隨著中國汽車市場的成熟，汽車作為交通工具的屬性會進一步回歸，城市的通勤車、買菜車，農村的老年代步車，方便?？康膬勺≤?，這都是合規(guī)低速電動車可以占據的場景，市場巨大。

當然，低速不是低質，而應回歸汽車產業(yè)大趨勢，那就是做好產品的網聯(lián)化與智能化。

一方面從用戶角度出發(fā)，關注產品質量與體驗感知，作出與老年代步車的標志性區(qū)分，這是中國版kcar需要長期努力的事情；

二是必然要有智能化的屬性和潮流元素，這個方向在小牛電動車的案例中已經初現(xiàn)端倪。

從產業(yè)角度出發(fā)，中國的電動版Kcar場景相對單一，用戶群體特征明確，智能網聯(lián)的需求也相對清晰，這個深入到基層人民群眾中的大玩具，對于中國智能化戰(zhàn)略有相當的支撐作用。

總的來說，低速電動車合規(guī)化后會有一個產業(yè)與產品重新定義的過程，預計將出現(xiàn)如下的新趨勢：

1、產業(yè)形態(tài)上，若干年后會孕育出類似于日本kcar的產業(yè)形態(tài)，產品將支撐國內城鄉(xiāng)短途通勤需求。2、產業(yè)玩家方面，低速電動車頭部將會留下，部分高速汽車車企業(yè)將進入，還有其他如電動自行車、摩托車等行業(yè)也將進入。3、產品形態(tài)上，市場的需求是低速但不低質，價低但需智能。

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