奔馳 Semi 特斯拉Semi

卡車玩電動，當真是扯淡？

第一電動大牛作者車巴客 2021-07-09 11:50

電卡的救星還靠Semi?

傳說中的電動神獸特斯拉Semi還沒音訊，奔馳的電動卡車，倒是先來了。

6月30日，奔馳通過線上直播，正式發(fā)布旗下純電動卡車——奔馳eActros（阿克托斯）。這款被奔馳寄予厚望的重卡，最大能背420kWh的電池包，續(xù)航里程400公里。官方稱，2024年將推出長續(xù)航版本，續(xù)航里程能達到500公里。

習慣了電動車續(xù)航500公里起步，eActros的數(shù)字，頂多算是及格。尤其考慮到實際續(xù)航會打折，對經(jīng)常跑長途貨運的重卡來說，實在是差點意思。

但有兩點很重要。首先，量產(chǎn)電動卡車中，這已經(jīng)是續(xù)航巔峰。其次，和一堆還在試驗、概念階段，甚至還躺在PPT上的產(chǎn)品比起來，eActros馬上就要上路了。

好事多磨

和明星產(chǎn)品特斯拉Semi相比，eActros掛著三叉星，卻缺了點星味：外型不夠炫酷，動力不夠帶勁，最重要地，續(xù)航不夠給力。最初的測試版本，甚至只有200公里。

反觀Semi，雖然最近一次跳票之后，暫時沒了消息，但光躺在PPT上，續(xù)航已經(jīng)“升級”了好幾次：2017發(fā)布時最大續(xù)航804公里，2019年變成了900公里，2020年底，馬斯克表示電池技術(shù)升級后，Semi滿載續(xù)航已經(jīng)突破1000公里。

參數(shù)差了不少，但兩者也有相似之處：都很難產(chǎn)。

區(qū)別在于，特斯拉Semi是因為技術(shù)上給的提前量太大，需要花時間去兌現(xiàn)。奔馳是擔心電動卡車這件事本身，暫時還不靠譜，所以一直在真實場景下反復測試。

eActros的前身，可以追溯到2016年奔馳發(fā)布的純電概念卡車Urban eTruck。接著在2018年，基于燃油版Actros打造的eActros試驗車誕生。

為了驗證電動卡車的實用性、經(jīng)濟性究竟如何，奔馳在兩年時間里，找了20家不同領(lǐng)域（建筑、食品、環(huán)衛(wèi)、零售等等）的客戶，瘋狂測試，獲取真實反饋，再不斷改進，這才有了眼下的版本。

和測試版比，終版的eActros換了正宗純電架構(gòu)，容納的電池組翻了一番，續(xù)航也對應(yīng)翻番。兩臺驅(qū)動電機，通過剛性車橋驅(qū)動中軸，最大功率400千瓦，配上雙速變速箱，動力雖不及4電機、超1000馬力的特斯拉Semi，但足能匹敵同噸位的柴油重卡。

載重方面，單臺eActros允許總重量25噸，加一節(jié)掛車后總重量增加到40噸。不過，和同噸位的柴油重卡比，實際載重量肯定吃虧不少。原因很簡單，420度的電池包，少說也有3噸，總重量不變，等于生生吃掉了3噸貨的收益。

所以，奔馳很“明智”地沒有公布eActros的自重。畢竟，貨運是個計較斤兩的事情，而且，不是所有地方都能像國內(nèi)這樣隨意超載。

頑疾難除

奔馳費了大工夫，總算交了答卷。特斯拉Semi一再跳票，但早遲會推出。除此之外，包括MAN（曼恩）、三菱、沃爾沃、SCANIA（斯堪尼亞）、DAF（荷蘭達夫）在內(nèi)，不少知名廠商都已經(jīng)或正在試水。

國內(nèi)方面，推廣新能源更為激進，所以截至目前，主流商用車企業(yè)，基本都有電動卡車產(chǎn)品在售。

卡車電動化的好處顯而易見。從環(huán)保角度，卡車在汽車中占比不大，卻是排放大戶。

以國內(nèi)為例，2019年數(shù)據(jù)顯示，交通領(lǐng)域碳排放量占總量的18%-20%，而卡車占據(jù)了交通領(lǐng)域碳排放量的57%。不解決卡車排放問題，交通領(lǐng)域減排注定無解。

從使用角度，電動卡車的使用、維護成本，不到傳統(tǒng)卡車一半，還能在一些城區(qū)自由穿行，不受約束。而且，因為電動特性，駕乘舒適、噪音小，對車里、車外都更友好。

此前，國外不少車主都上傳過視頻，分享被悄無聲息竄出的Semi測試車嚇到的情景。

不過，好處再多，在續(xù)航和成本兩大頑疾消除前，都只能干惦記。

續(xù)航是老大難。乘用車普遍2噸內(nèi)的身軀，提升續(xù)航尚有瓶頸，更別說自重好幾噸、十多噸，加上載重甚至能有幾十上百噸的卡車。而且，考慮成本和壽命，卡車電池多數(shù)都是低能量密度的鐵鋰。

目前投放市場的產(chǎn)品，包括一些微卡、輕卡在內(nèi)，續(xù)航普遍在150-300公里之間，做做限定場景（比如城區(qū)物流車、垃圾車、港口車、自卸車等）和短途可以，城際和長途基本沒戲。

比起油箱幾百上千升，續(xù)航輕松上2000公里的柴油車，差的不是一點。奔馳eActros的400公里續(xù)航，已經(jīng)算是突破，但也只能定位“中短途”。

另一大難題是成本。電動卡車因為電池成本，售價通常是同噸位柴油車兩倍有余。而且，和乘用車、大巴比起來，補貼較少。

雖然使用環(huán)節(jié)的成本優(yōu)勢能扳回一城，但通常情況下，等不到把多付出的價格賺回來，可能又到了換電池甚至換車的時候。畢竟，卡車一年四季都在跑，而且行駛環(huán)境更惡劣，對電池的考驗巨大。

如果再算上電動卡車自重大，要白白犧牲一部分載貨量（不超載的情況下），這投入產(chǎn)出算起來，肯定更不好看。沒辦法，卡車不像乘用車，還講什么情懷和科技，講的，都是明明白白的經(jīng)濟賬。經(jīng)濟賬算不通，其他都是扯淡。

“救星”在哪里

破局的辦法，不是沒有。

比如換電，雖然在乘用車上還沒完全跑通，但用在線路固定、頻次高的卡車上，理論上正合適。一來，可以曲線救國，解決續(xù)航問題；二來，能為車電分離創(chuàng)造條件，拉低電動卡車居高不下的價格，同時挽救殘值率，讓經(jīng)濟賬算起來更好看。

去年以來，包括徐工、華菱星馬、福田、北奔重汽、陜汽在內(nèi)，國內(nèi)卡車領(lǐng)域的一些重量級玩家，已經(jīng)開始試水換電重卡。寧德時代也在車企間積極奔走，推銷自家的重卡換電解決方案。

挑戰(zhàn)顯而易見，卡車體積大、移動不便且?guī)щ娏看螅瑢Q電站面積、電池儲備和管理，甚至換電技術(shù)手段，都有很高要求。怎么把技術(shù)路線和商業(yè)模式都跑通，還要從長計議。

另一條路徑是燃料電池。目前，因為成本和配套限制，很多車企已經(jīng)放棄或擱置燃料電池乘用車的開發(fā)。業(yè)內(nèi)共識是，燃料電池落地，只能從商用車，尤其重型汽車入手。

奔馳在2019年和沃爾沃結(jié)盟，聯(lián)合攻關(guān)，并在去年發(fā)布了氫燃料重卡GenH2 Truck。此外，現(xiàn)代、博世、DAF等，都在緊密布局。現(xiàn)代的氫燃料重卡Xcient，去年已在歐洲交付使用，接下來也將登陸中美市場。

和電動卡車相比，燃料電池系統(tǒng)更小、更輕，但續(xù)航更長。試驗性質(zhì)的現(xiàn)代Xcient，已經(jīng)做到400公里。奔馳GenH2 Truck續(xù)航超1000公里。造車新貴尼古拉的燃料電池重卡Nikola One，續(xù)航已經(jīng)叫到近2000公里。