由于全球環(huán)境，全世界都在呼吁向電動汽車轉型。據(jù)日本NHK介紹說：“經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省正在調(diào)整，以在2030年代中期，使100%的新車為電動汽車。 ”如果普遍排斥發(fā)動機汽車，汽車行業(yè)將會發(fā)生什么變化？

即使你說“新能源汽車”或“電動汽車”這類詞，也有各種各樣的動力類型包括其中。本文對“汽車”動力系統(tǒng)不同，分別給出定義并作了詳細解釋，這里分別將定義如下。

發(fā)動機汽車=使用內(nèi)燃機“ICEV”，將燃料轉化為動力運行的車輛；

電動汽車=從電力系統(tǒng)為電池充電并依靠電動機運行的車輛 “BEV”；

插電式混合動力車輛=為電池充電的電動汽車，并可以通過內(nèi)燃機動力驅(qū)動汽車行駛的“PHEV”；

如果政府宣布和媒體在上面報道，大多數(shù)人將在十年左右的時間內(nèi)買不到發(fā)動機汽車。對此，日本汽車工業(yè)協(xié)會會長、豐田汽車公司總裁豐田章男在新聞發(fā)布會上說，我認為并非各大媒體所宣稱的那樣……事實上，“電動汽車并不是唯一的純電動汽車！停止誤導”是合理的。

二氧化碳不只從汽車排氣管中而來

我認為這起電動汽車的風波在于，“電動汽車”被夸大了作為減少汽車二氧化碳排放的貢獻。

首先，讓我們看一下TNMT 數(shù)據(jù)，該數(shù)據(jù)比較了包括汽車在內(nèi)的陸路交通行駛1公里時，排放了多少二氧化碳。由于還有公共汽車等公共交通工具，因此這些數(shù)字顯示為每人●公里的二氧化碳排放量（克），表述為每一名乘員乘車行駛1公里的二氧化碳排放量。

上圖中，CO2排放過程分為以下5類，對每個過程進行數(shù)值計算和合計。

1.  運行（直接） 淺綠色示例：直接從排氣管排氣、因剎車/輪胎磨損等原因排氣。

2.  運行（間接） 深綠色示例：發(fā)電/傳輸中的排放直到充電，燃料制造/運輸直到加油等。

3. 維護 深灰色示例：與汽車維護相關的排放

4. 制造和處置灰色示例：制造和處置的材料和能源排放

5. 道路 (Roadway) 淺灰色示例：道路（橋梁和隧道）的建設、維護和處置的排放要以交互方式查看上圖中的數(shù)字。

汽車二氧化碳排放量孰優(yōu)孰劣？

這里做了一個比較表，從通過從提取上圖數(shù)字做成的各類汽車二氧化碳排放量。

如上表所示，統(tǒng)計結果顯示：CO2排放量最低的是插電式混合動力汽車！其次的依次排序是電動汽車、混合動力汽車、柴油發(fā)動機汽車、和汽油發(fā)動機汽車。

本次TNMT評估雖然顯示了原始數(shù)據(jù)的來源，但未公開計算過程的原因可能屬于其專有技術。并且，這些數(shù)字可能會因國家能源結構不同而有所不同。也會因汽車產(chǎn)業(yè)、能源領域的技術進步不同而有所變化，因此最好將其視為有參考價值的指南。

在 TNMT 網(wǎng)站上有這樣一個注釋：“該圖表沒有顯示經(jīng)過科學證明的結果，但提供了按不同運輸工具計算的平均二氧化碳排放量的最佳估算值。”

關于減少汽車二氧化碳排放量的措施

如上所述，在制定未來減少汽車二氧化碳排放量的政策時，需要從廣泛的角度考慮，包括對與二氧化碳排放量相關的每個過程的評估。

1. 考慮所有過程中的二氧化碳排放

與其簡單地將直接排放（燃料）和間接排放（發(fā)電）相加，或者通過 Well-to-Wheel 評估進行比較，不如通過考慮制造/維護、處置等整個生命周期進行評估。

在上面的TNMT計算示例中，與傳統(tǒng)觀念不同。插電式混合動力汽車（PHEV）的總排放量低于電動汽車（BEV）這一事實，在未來的政策制定中是多樣化的，作者認為這種評估很重要。

2. 使用碳回收燃料

考慮到汽車的碳氫燃料在未來將實現(xiàn)碳中和，筆者認為最好考慮未來的動力系統(tǒng)。如果使用 eFuel（由回收的二氧化碳和可再生電力制造）或生物燃料（由生物質(zhì)制造）作為未來汽車燃料，它將是碳中和的，因為它可以循環(huán)利用碳。如將核能或太陽能進行燃料轉化，則向生物質(zhì)燃料轉化后，可以獲得更高碳回收率。

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