11 月 24 日，特斯拉正式向北美所有購買了 FSD 的用戶，推送 FSD Beta 功能。

這意味著從 Early Access 內(nèi)測，再到駕駛員評分內(nèi)測，F(xiàn)SD Beta 終于向所有用戶敞開大門，只要申請就能用——當(dāng)然前提是你得買選裝包，現(xiàn)在是 15000 美元（10.7 萬元）。

歷經(jīng) 763 天之后，F(xiàn)SD Beta 依然沒能擺脫「beta」的后綴，但總算是從內(nèi)測走向了公測。馬斯克本人則將公測本身，稱為特斯拉 Autopilot 以及 AI 團隊「重要的里程碑」。

這次推送之后，特斯拉依然在智能駕駛商業(yè)化保持著領(lǐng)先——雖然 FSD Beta 公測比預(yù)想中來得更晚，但其仍然是全球首個大范圍推送的全場景領(lǐng)航輔助駕駛功能。

業(yè)內(nèi)朋友跟我們詳談的時候，甚至直言「特斯拉依然領(lǐng)先國內(nèi)一代」。

那么，2022 年的特斯拉 FSD Beta 究竟領(lǐng)先在哪里？和之前的大版本有何不同，以至于特斯拉決定向整個北美推送？國內(nèi)車企真的落后了嗎？

我們今天和幾位業(yè)內(nèi)資深人士好好聊一下。

一、從內(nèi)測到公測

想要聊清楚 FSD Beta 公測的意義，我們得從內(nèi)測開始。

2020 年 10 月 22 日，F(xiàn)SD Beta 正式向 Early Access 用戶推送。

先帶大家回憶一下，2020 年 10 月份，蔚來還在用兩塊 2.5T 的 EyeQ4、小鵬還在用 30T 的 Xavier，華為雖然已經(jīng)有了 400T 的 MDC600，但一臺量產(chǎn)車都沒有。

而功能上，我們當(dāng)時搶先體驗到的，還是國內(nèi)各家的高速領(lǐng)航，也就是 NOA 類功能，用戶端還都是 2021 年才開始推送。

換句話說，當(dāng)時的特斯拉，相當(dāng)于用 T1.5 級別的傳感器（8顆 1280x960 的攝像頭）、T1 級別的芯片（144T 的 Autopilot 硬件 3.0），做出了 T0 級別的功能。

然后，馬斯克用長達兩年的用戶內(nèi)測再次證明，從 0 到 1 和從 1 到 100，有時候同樣困難。

「困難」的實際體現(xiàn)，當(dāng)然是鋪天蓋地的 FSD「翻車場景」。

事實上 FSD Beta 頭幾個版本除了極其炫酷的人機交互，實際效果只能算是「比較初級」——即使是包容度極高的 Early Access 用戶，前期也是無可奈何。

無保護左轉(zhuǎn)，曾經(jīng) FSD Beta 的難點場景

一些典型的能力邊界，包括但不限于經(jīng)常陷入無限等待的無保護左轉(zhuǎn)；突如其來的接管預(yù)警；以及一直到 V9 才有所好轉(zhuǎn)的環(huán)島，等等。

V10 遺留 BUG 之一：渲染顯示不完全

FSD Beta 的「產(chǎn)能爬坡」之艱難，甚至讓馬斯克在 2021 年 7 月不得不公開承認，「自動駕駛比我當(dāng)初想象的難得多」。

但一年之后，馬斯克似乎已經(jīng)邁過了 FSD 的「產(chǎn)能地獄」。

今年 8 月 22 日，馬斯克在推特上公布了自己個人的年度 KPI：SpaceX 星船軌道測試，以及 FSD Beta 大范圍推送。

另一件事，是年初柏林工廠開業(yè)的時候，馬斯克表示今年特斯拉會尋求 FSD 進入歐洲的方法。

這意味著特斯拉已經(jīng)非常接近 FSD 的商業(yè)化起點，唯一的問題是，為什么 FSD 這一路走來這么坎坷，讓我們等了這么久？

要知道，8 月 22 號距離 FSD Beta 內(nèi)測開始，已經(jīng)過去整整 670 天。當(dāng)時馬斯克面臨的已經(jīng)是追趕，甚至反超。

首先是硬件層面，無論是英偉達還是高通，都拿出了遠超 FSD Chip 的算力；索尼、三星、安森美更是把車規(guī)級攝像頭的規(guī)格推到了 800 萬級別。

其次，在商業(yè)應(yīng)用層面，我們已經(jīng)在國內(nèi)體驗到了小鵬和華為的城市領(lǐng)航功能，距離商業(yè)推送也就幾個月的時間。

難道 FSD 做錯了什么，以至于被追上了？

二、不破不立的領(lǐng)先？

其實，F(xiàn)SD Beta「緩慢」的進度，早在 2020 年 1 月就有所預(yù)兆。

2020 年 1 月 31 日，特斯拉首次公開了 Autopilot 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)「眼中的世界」。馬斯克當(dāng)時表示，Autopilot 正在經(jīng)歷「從零開始的重寫」。

到了 2020 年 8 月，F(xiàn)SD Beta 內(nèi)測前夕，他再一次強調(diào)了「重寫」：「FSD 將會迎來巨大飛躍，因為這是一種架構(gòu)層面的重寫，而不是漸進式調(diào)整」。

當(dāng)時馬斯克對于重寫的原因，只是輕描淡寫地提了一嘴：「神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)會吸收越來越多的功能」。 

這句話足以解釋兩年來 FSD Beta 的「慢」，以及上周開始全面公測的「快」。

回到 2021 年 10 月，F(xiàn)SD Beta 又一個關(guān)鍵詞，開始浮出水面：single stack 單堆棧。它是 FSD 從城市走向全場景的關(guān)鍵一步，甚至可以說是 20 年 1 月「重寫」的重要目標(biāo)。

是的，從 V11 版本開始，F(xiàn)SD Beta 應(yīng)該叫全場景智能駕駛，而不是單純的「城市領(lǐng)航」。

雖然 V11 在發(fā)版前夕被緊急叫停，然后延遲到 12 月，但我們還是可以先看看 release note 發(fā)布日志里面，最關(guān)鍵的一段：

「在高速公路上啟用 FSD Beta。這統(tǒng)一了高速和非高速路段的視覺和規(guī)劃堆棧，并取代了已有四年多歷史的傳統(tǒng)高速堆棧。傳統(tǒng)的高速堆棧僅依賴于幾個單獨工作的攝像頭和單幀網(wǎng)絡(luò)，曾經(jīng)被設(shè)置為處理簡單的、專注于車道的操作?！?/span>

單堆棧，首先是 FSD Beta 可以被稱為「全場景」的原因。

早在 2021 年 10 月，馬斯克已經(jīng)提到了 V11 將會是第一個「單堆?！沟?FSD Beta 版本——當(dāng)時 V10 才更新到 10.3，V11 說著說著就過了一年多。

單堆棧的意思，是單一的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，最終在 FSD 軟件中占據(jù)絕對主導(dǎo)地位——另一方面，大量 C+ 代碼將會被刪除。

馬斯克將這樣的重寫定義為「吞噬」，先進的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)吞噬陳舊的 C++ 代碼——「one stack to rule them all」。

或者說得更直白一點，單堆棧意味著一個完整的「人造司機」，掌握所有道路駕駛技能，而不是單獨功能，比如 AEB、ACC、ALC 等功能疊加而來。

他同時表示，由于舊的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)依然沒有調(diào)用全環(huán)繞攝像頭視角，所以牽一發(fā)而動全身，「我們幾乎要重新做所有訓(xùn)練」——這也解釋了 FSD Beta 的「慢」。

回到上一段的問題，F(xiàn)SD 被超越了嗎？

從時間表上看并沒有——因為直到截稿，F(xiàn)SD Beta 就是全球首個大面積推送的全場景輔助駕駛系統(tǒng)。

而速度的背后，則是兩年多以來，F(xiàn)SD Beta「破而后立」的重寫，以及統(tǒng)一堆棧。

三、領(lǐng)先蔚來小鵬華為一代？

產(chǎn)品落地的速度領(lǐng)先，就意味著技術(shù)領(lǐng)先？

對于某車企自動駕駛負責(zé)人陳天來說，是的。他大概給我們劃定了一個范圍：「做得好的中國企業(yè)，和特斯拉還差一代，這個必須得承認」。

誰做得好？他的名單里面有蔚來、小鵬，以及華為。

「一代」的差距，他的解釋是「你可以認為現(xiàn)在大家做的是特斯拉上一代的 NOA 架構(gòu)」。

換句話說，距離特斯拉 V11 更新日志里面那句——「統(tǒng)一了高速和非高速路段的視覺和規(guī)劃堆?！?，他認為中國新造車頭部企業(yè)「還差一代」。

特斯拉自己邁過這個坎花了接近 3 年（從 2020 年 1 月到 2022 年 12 月 V11 可能推送），那么蔚小華是不是還要等3年？

「如果跟特斯拉這個全開的比的話，樂觀來說一年，一年到一年出頭多一點點」。

為什么陳天認為我們能縮小追趕的時間？兩個關(guān)鍵詞：數(shù)據(jù)，以及非獨享技術(shù)。

今年特斯拉的 AI Day 依然高深而絢麗，但幾個關(guān)鍵技術(shù)名詞，比如 occupancy network，并非特斯拉獨創(chuàng)，而是沿襲自深度學(xué)習(xí)學(xué)術(shù)界成果。

而另一個關(guān)鍵詞「數(shù)據(jù)」，則反映了 FSD 定價帶來的「問題」。

陳天給我們提了個概念：「有效數(shù)據(jù)」。

「數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化率來自于車型，比如比如 1 萬輛里面選了只有 1000 輛，那另外 9000 輛就和 FSD 沒關(guān)系；也來自于算力，比如 Xavier 的車是不足以做太多數(shù)據(jù)處理的，Orin 車型才是有效的，Mobileye 基本上就靠邊站了」。

另外，影響數(shù)據(jù)優(yōu)勢的還包括數(shù)據(jù)顆粒度等等，最終是「數(shù)據(jù)的效率和數(shù)據(jù)的絕對量」，決定自動駕駛的成功，而不是宣發(fā)、落地。

他認為特斯拉目前最核心的領(lǐng)先，就在于數(shù)據(jù)效率——它已經(jīng)形成了快速的迭代能力，「數(shù)據(jù)規(guī)模足夠大，所以目前為止依然保持著先發(fā)優(yōu)勢」。

陳天用邊際效應(yīng)分析 FSD 的步步領(lǐng)先：

「比如說一開始 FSD 用戶是 1000 人，目標(biāo)是（功能）從 1 增長到 10，那前面從 1 到 8 的過程靠 1000 人就夠了。然后需要再放 5000 人進來，加速從 8 到 10 的過程」。

最終，陳天認為這次全量推送，讓特斯拉可以以更大的數(shù)據(jù)規(guī)模，加速數(shù)據(jù)往下一個量級推進的過程。

我們最后問：「你覺得目前中國有哪家上了自動駕駛的牌桌？」

陳天的答案是：「蔚來、小鵬、華為都在牌桌上，理想勉強夠得上吧」。

四、沖向自動駕駛

陳天以外，另一家車企的自動駕駛負責(zé)人呂光給我們傳來了不一樣的聲音。

他認為 FSD Beta 全量推送并不是那么具有標(biāo)志性，「更應(yīng)該是輔助駕駛的進一步發(fā)布」，對于「全自動駕駛是否更近了」這個問題來說沒有區(qū)別。

他表示在技術(shù)上來看，11 月 16 日 Cruise 宣布擴展在三藩市無人駕駛運營時間和范圍這件事，更應(yīng)該是與「自動駕駛成熟度」直接相關(guān)的事件。

但他同樣肯定了特斯拉的進步——「無論是 Cruise/Waymo 取得的成就（無人化技術(shù)深度、成熟度），或是 Tesla 的進展（泛化高階自動駕駛能力），都說明全自動駕駛不遠了」。

我們追問「不遠」究竟有多近，呂光的答案是「接下來 5 年，我們將一起見證人類發(fā)展史上最深刻的變化之一」。

簡單點說就是：沖向自動駕駛！

在陳天的眼中，「沖」這個字也是成立的，因為「自動駕駛技術(shù)上通往成熟的路，已經(jīng)修好了」。接下來應(yīng)該讓更多數(shù)據(jù)在路上跑起來。

至于自動駕駛最終的成熟，陳天認為目前只到了 10% 的階段，因為自動駕駛并不只是自動駕駛，它還包括商業(yè)、倫理、保險等等領(lǐng)域。

截止到發(fā)稿，特斯拉的市值已經(jīng)從 9 月 19 日的過萬億美元，跌到了 5730 億美元，跌幅接近一半。

除了大盤原因以外，9 月份以來 FSD Beta V11 的連續(xù)跳票，也是原因之一——可能聽起來空泛，但人類對自動駕駛的憧憬，甚至占了特斯拉股價的半壁江山。

現(xiàn)在 FSD Beta 正式開啟公測，而且一上來就是一個大洲，這是否意味著「Beta」后綴即將取消，馬斯克跳票多年的自動駕駛夢即將實現(xiàn)？

更重要的是，自動駕駛商業(yè)時代，是否即將來臨？

我們下個版本見。

P.S.：本文采 訪對象均已匿名。

（完）

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