在2017年1月9日開幕的2017年底特律國際車展，拉開了今年國際車展的大幕。這屆車展的主題之一，是將AI(人工智能)技術(shù)導(dǎo)入車輛。在展會上，各大廠商向觀眾們展示了在車輛中應(yīng)用AI的可能性。

近年來各大汽車廠商在車輛AI技術(shù)研發(fā)方面做了很多工作，這次展覽，就是對研發(fā)狀況的一個階段性匯報。AI技術(shù)的參展，標(biāo)志著各種車輛駕駛相關(guān)技術(shù)已經(jīng)經(jīng)過了概念論證、技術(shù)論證以及總體設(shè)計等階段，開始進入各子系統(tǒng)的研發(fā)過程，并在某些方面取得了一定的成果。

自動駕駛技術(shù)將會帶來新型的交通體驗

背景：以車輛為載體，強化人與社會的關(guān)系

大家知道：隨著汽車技術(shù)的發(fā)展，全世界的車輛業(yè)界需要重新定義與未來技術(shù)發(fā)展相適應(yīng)的新型人—車關(guān)系。而將這種關(guān)系變成現(xiàn)實的手段，就是人工智能技術(shù)。從原理上講，自動駕駛技術(shù)也是人工智能技術(shù)的一個方面。近年經(jīng)常在網(wǎng)上被提到的互聯(lián)網(wǎng)汽車這一概念，也是將人—車關(guān)系置于社會這一背景的體現(xiàn)。

平時人們沒有意識到的是：當(dāng)我們坐在方向盤前，踩下油門的瞬間，就建立了自己與社會的聯(lián)系。當(dāng)我們打開轉(zhuǎn)向燈，就是在向車輛周圍(即“社會”)表示出我們的行動意愿；而信號燈、標(biāo)示牌以及路面標(biāo)線都是社會對我們駕駛行為的約束。

以前，電腦、手機等信息端末將社會與人們連成一體；現(xiàn)在，車輛承擔(dān)著人與社會交流的紐帶和橋梁；未來，經(jīng)過技術(shù)強化的車輛也會更有效地進行社會與人們交流。

奧迪推出了具備人工智能功能的概念車“Q7 Deep Running Concept”

大目標(biāo)：人----車協(xié)調(diào)

為實現(xiàn)最大限度的安全行駛，如何協(xié)調(diào)人----車之間的關(guān)系，是在研發(fā)自動駕駛技術(shù)過程中必須考慮的問題。駕駛者是車輛操控的主導(dǎo)方，廠家在設(shè)計車輛時無不充分設(shè)想用戶可能的行為模式，并設(shè)置相應(yīng)的功能以滿足駕駛者的需要。但將來僅能做到這一步的車輛將會顯得不夠給力。

未來的車輛不僅要成為駕駛者的助手，還要成為駕駛者的知己，并在適當(dāng)?shù)臅r候?qū)︸{駛者提供建議。這種亦師亦友的關(guān)系，可在更高的層次上保證駕駛者的安全。

在不久前剛剛結(jié)束的美國拉斯維加斯國際冬季消費類電子產(chǎn)品展覽會(CES)上，豐田公司公布了其解決方案——豐田概念車“Concept-愛i”。其中心思路是：駕駛者與車輛抱有同樣的目的，有時相互關(guān)注，有時相互幫助。因此，這個概念車中設(shè)置的AI可以通過觀察駕駛者的表情來分析其心理狀況和疲勞程度，在必要的時候自動切換到自動駕駛模式，或根據(jù)駕駛者的心情來設(shè)定相應(yīng)的行駛路線，甚至可以主動與駕駛者進行對話。一句話，只有保證駕駛者有個愉快的心情，才能最大限度地保證行駛的安全性。

豐田的人—車協(xié)調(diào)概念車“Concept-愛i”

現(xiàn)實：乘坐自動駕駛車，是個痛苦活兒

目前的自動駕駛車還仍然處于研發(fā)的途中，在絕大多數(shù)場合需要駕駛者在座位上進行監(jiān)控。實際上現(xiàn)階段可以說是自動駕駛車發(fā)展過程中最為困難的時期。這種困難不僅僅來自于車輛本身的軟件和硬件系統(tǒng)的不足，還來源于因為這種不足所帶來的駕駛者對自駕系統(tǒng)缺乏信心。

據(jù)測定，自駕系統(tǒng)車駕駛者最為精神緊張的，反而是進行自動駕駛的時間段！在這段時間里，駕駛者不僅要像正常駕駛時一樣觀察路況，還要同時監(jiān)視自駕系統(tǒng)的操控狀態(tài)，隨時準(zhǔn)備接過方向盤！

坐在方向盤前面，忍受著介入操控的欲望，也許是一種鍛煉心性的好方法。

雖然目前自動駕駛車還沒有上市，這種經(jīng)驗還沒有成為駕駛者的共識，但生活中類似的體驗還是隨處可見的。

比如，筆者家中的掃地機器人iRobot，盡管它在家中的沙發(fā)下、床下和桌子下面跑來跑去地清掃，可是卻對屋子中間空地上的那片灰塵視而不見！不論是誰看到這種狀況都會心情不好。

可是，吸塵器的工作畢竟是個安全的、緩慢的過程，其中不含任何危險性。而車輛在行駛過程中就不是這樣了，每個瞬間都充滿著危險。因此駕駛者的心理負(fù)擔(dān)就更加大。

當(dāng)然，從目前自動駕駛車的研發(fā)水平看，雖然距離完全脫離駕駛者的監(jiān)控，由車輛自行行駛的目標(biāo)還很遠，但畢竟讓我們看到了前進的足跡。

研發(fā)手段：車企與電器、網(wǎng)絡(luò)企業(yè)的跨行業(yè)協(xié)作

跨產(chǎn)業(yè)的協(xié)作的可能性在于，目前的車輛已經(jīng)很難說清楚是否算一種附加了車輪的電器。實際上現(xiàn)代車輛中相當(dāng)部分的運轉(zhuǎn)都是通過電腦來進行操控。

而其必要性則來源于兩方面：首先，目前車輛的智能系統(tǒng)的開發(fā)，是一個涵蓋了機械、電子、網(wǎng)絡(luò)以及數(shù)據(jù)分析等各方面的大型的系統(tǒng)工程，僅靠車輛企業(yè)一家的能力是無法實現(xiàn)的。特別是自動駕駛的過程中，需要對大量的數(shù)據(jù)進行敘述的處理，才能向中控系統(tǒng)實時提供必要的行駛信息。比如，在日產(chǎn)某型自動駕駛研發(fā)車輛上，共使用了包括可見光攝像頭、紅外攝像頭、激光以及厘米波雷達等傳感器12只。沒有一個強大的信息處理中樞是無法勝任處理工作的。而這方面卻正是信息處理企業(yè)的長處。

信息處理能力關(guān)系著自動駕駛技術(shù)的成敗

其次，雖然以谷歌為代表的網(wǎng)絡(luò)企業(yè)具有資金及人才儲備的雄厚優(yōu)勢，但是完成自動駕駛系統(tǒng)所需要龐大的行駛數(shù)據(jù)，僅靠自身的努力是無法完善的。

據(jù)特斯拉的CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)介紹：自動駕駛汽車要獲得當(dāng)局的上路行駛許可，需要積累100億公里的行駛數(shù)據(jù)，這相當(dāng)于100萬臺車行駛1萬公里。很顯然，這種規(guī)模的數(shù)據(jù)收集工作，沒有汽車廠家的參與是無法完成的。

每個交通元素都是一個信息發(fā)送源

因此，在這屆展覽會前后，傳出了日產(chǎn)汽車公司與日本著名網(wǎng)絡(luò)技術(shù)開發(fā)公司DeNA進行業(yè)務(wù)協(xié)作，共同研發(fā)自動駕駛系統(tǒng)的新聞。

日產(chǎn)推出了自動駕駛概念車Vmotion 2.0

合作，是個雙贏或多贏的舉措

傳統(tǒng)汽車廠商與信息關(guān)聯(lián)企業(yè)的合作的另一個優(yōu)勢是可以通過這種合作獲得相對充沛的研發(fā)資金。以最近發(fā)布的豐田、BMW與美國信息處理企業(yè)NAUTO的合作開發(fā)自動駕駛車為例：在這項合作中，豐田不僅可以得到NAUTO在信息處理方面的技術(shù)支持，還在這次合作中得到了德國保險公司安聯(lián)集團(Allianz SE)的大筆投資。

2017，將會是怎樣的一年？

對于日本的汽車廠家和車輛愛好者來說，今年是“車輛大年”。因為兩年一度的東京國際車展將在今年年底舉行。作為日本車企的“主場”，各企業(yè)紛紛集中力量，爭取在這兩年一度的盛會中推出自己最新的研發(fā)成果。

本田爭取在2018年實現(xiàn)北美上市車中電動車比例過半

日本車企不僅要在這個車展中向觀眾展示新技術(shù)，更重要的是向其 “婆家”——日本政府展示成果，并希望能由此而引導(dǎo)政府的產(chǎn)業(yè)政策走向。

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