面對(duì)這樣的一筆“巨款”，無(wú)論是誰(shuí)恐怕都很難不動(dòng)心。但如果想要分一杯羹，卻沒(méi)有那么容易。隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的興起，汽車行業(yè)也迎來(lái)了生命周期中第一個(gè)巨大的變革。在這場(chǎng)變革當(dāng)中，原本位于產(chǎn)業(yè)鏈頂端的傳統(tǒng)汽車制造商地位開始發(fā)生動(dòng)搖，而像英偉達(dá)、英特爾、高通這些隨著IT產(chǎn)業(yè)的下滑，本應(yīng)該逐漸式微的芯片制造商卻意外成為了全新智能汽車時(shí)代的新領(lǐng)袖。但面對(duì)如此龐大的市場(chǎng)和為數(shù)眾多的競(jìng)爭(zhēng)者，即便是像這樣英特爾這樣市值超過(guò)2000億美元的公司也不敢單槍匹馬殺進(jìn)戰(zhàn)場(chǎng)。所以，找到有共同志向的合作伙伴組建同盟來(lái)共享利潤(rùn)分擔(dān)成本，成了自動(dòng)駕駛行業(yè)中的一種全新玩法。

隨著英偉達(dá)、英特爾、高通三大芯片商的布局逐漸清晰，我們也在當(dāng)下的自動(dòng)駕駛市場(chǎng)中看到了以他們?yōu)槭椎娜齻€(gè)聯(lián)盟正在逐漸形成。毫無(wú)疑問(wèn)，他們都有著相當(dāng)深厚的技術(shù)積累，而在未來(lái)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中也都極有可能獲得最大的市場(chǎng)份額。

近些年，在享受著游戲市場(chǎng)帶來(lái)的巨大利潤(rùn)的同時(shí)，英偉達(dá)也沒(méi)有忘了思考今后的問(wèn)題。

沒(méi)錯(cuò)，核心業(yè)務(wù)會(huì)在一段時(shí)間內(nèi)成為企業(yè)的“搖錢樹”、“印鈔機(jī)”，但如果想要一家企業(yè)在當(dāng)今這個(gè)技術(shù)迭代以秒為單位的世界上長(zhǎng)久的活下去，多元化的擴(kuò)展業(yè)務(wù)邊界成了非常重要的手段?？纯?a class='link' href='http://autopag.com/tag/谷歌' target='_blank'>谷歌、百度、英特爾這些行業(yè)巨頭們，哪一個(gè)不是“啥事都要摻一腳”？當(dāng)然，也有像雅虎這樣拓展失敗的案例。但無(wú)論如何，業(yè)務(wù)多樣性是應(yīng)對(duì)未來(lái)行業(yè)顛覆的利器。試問(wèn)，誰(shuí)能保證自己的核心業(yè)務(wù)不會(huì)被某個(gè)忽然出現(xiàn)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手分分鐘超越呢？

所以，英偉達(dá)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的進(jìn)展堪稱神速。從2015年發(fā)布的Drive PX到2016年只有車牌大小的Drive PX 2，再到今年CES上的Xavier芯片。英偉達(dá)窮兵黷武式的進(jìn)攻不僅體現(xiàn)在產(chǎn)品上，更體現(xiàn)在迅速累積的“盟友”身上。在此次CES前夕的發(fā)布會(huì)上，英偉達(dá)宣布已經(jīng)擁有超過(guò)300家合作伙伴，無(wú)論是像豐田、奧迪、大眾、沃爾沃這樣的汽車制造商，還是博世、采埃孚、奧托立夫、Denso這樣的供應(yīng)商，甚至是像伯克利大學(xué)和東京大學(xué)這樣的高等學(xué)府和Uber這樣的出行服務(wù)商也有所覆蓋。

俗話說(shuō)，眾人拾柴火焰高，英偉達(dá)聯(lián)盟的人數(shù)和覆蓋面將會(huì)成為未來(lái)市場(chǎng)爭(zhēng)奪中的重要法寶。從自動(dòng)駕駛軟件的開發(fā)，傳感器等硬件的搭載，再到整車制造以及后續(xù)的共享租賃服務(wù)，這套“自產(chǎn)自銷”的閉環(huán)似乎已經(jīng)十分完善了。一旦量產(chǎn)落地，這個(gè)閉環(huán)就會(huì)像倉(cāng)鼠那樣咬掉市場(chǎng)上一大塊蛋糕，然后跑到安全的地方慢慢消化。

跟英偉達(dá)這種后起之秀相比，英特爾在芯片制造業(yè)算得上當(dāng)之無(wú)愧的“前輩”了。但在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，英特爾涉足卻遠(yuǎn)沒(méi)有英偉達(dá)那么早。也許是因?yàn)橛绣X任性慣了，也許是為了避免麻煩節(jié)省時(shí)間，英特爾又開始在自動(dòng)駕駛行業(yè)“肆意揮霍”。

先是輔助駕駛公司Yogitech，再是Arynga，最后又將原本的合作伙伴Mobileye收入囊中。盡管這最后一筆花掉了英特爾153億美元的現(xiàn)金，代價(jià)可謂十分高昂，但縱觀業(yè)內(nèi)大咖們對(duì)這筆收購(gòu)的看法，無(wú)數(shù)人表示“買得值”。因?yàn)檫@153億美元買到的不僅僅是一家以色列科技公司，這153億美元買到的更是至少5年的時(shí)間差距，同時(shí)讓英特爾從吊車尾一步竄上了行業(yè)前列。

英特爾選擇跟寶馬合作，看上的是寶馬不僅擁有深厚的整車研發(fā)制造技術(shù)，同時(shí)在新銳和未來(lái)科技方面涉足也比較早。尤其是在很早之前寶馬就提出過(guò)高度自動(dòng)駕駛Highly Automated Driving的概念，算得上行業(yè)里的資深元老了。而寶馬在甩掉百度轉(zhuǎn)投英特爾懷抱的時(shí)候，這個(gè)德國(guó)品牌想要獨(dú)占鰲頭的野心也暴露的淋漓盡致。百度的計(jì)劃是希望未來(lái)的自動(dòng)駕駛市場(chǎng)是一個(gè)你中有我我中有你的大雜燴，而作為平臺(tái)方的百度自然能夠遍地開花到處結(jié)果。但寶馬對(duì)自動(dòng)駕駛的態(tài)度似乎沒(méi)有百度來(lái)的那么“共享”，或許是很早就對(duì)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域有所涉獵的緣故，寶馬很清楚未來(lái)自動(dòng)駕駛市場(chǎng)的格局極有可能不會(huì)像百度想的那么美好，所以趁早找?guī)讉€(gè)足夠強(qiáng)力的隊(duì)友搶占先機(jī)才是硬道理，英特爾這一身“充值”買來(lái)的裝備，或許是寶馬選擇英特爾的原因之一。

隨后，這個(gè)以“高端職業(yè)玩家”著稱的陣營(yíng)又吸引到了德爾福、大陸集團(tuán)、麥格納、FCA等實(shí)力不凡的隊(duì)友加盟。雖然在合作伙伴的人數(shù)上或許比不上動(dòng)輒大幾百兄弟的英偉達(dá)，但英特爾陣營(yíng)中的（幾乎）每一家公司都屬于行業(yè)中數(shù)一數(shù)二的大咖。最關(guān)鍵的是，還有英特爾這個(gè)土豪帶隊(duì)，真要是缺少什么技術(shù)的話，花錢買回來(lái)就是了。

看得出來(lái)，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域這塊肥肉誰(shuí)都不想錯(cuò)過(guò)，哪怕是剛剛才在移動(dòng)芯片領(lǐng)域狠狠地吃了幾口的高通，這會(huì)兒緊鑼密鼓的開始準(zhǔn)備未來(lái)的大餐了。

事實(shí)上，高通要在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域揩油的想法早就存在了。在2014年高通推出車載芯片驍龍602A的時(shí)候，雖然主要面對(duì)的是車內(nèi)的影音娛樂(lè)需求，單在兩年后的宣傳中，這塊單核最高頻率止步于1.5GHz的芯片卻被聲稱“可以通過(guò)深度學(xué)習(xí)算法支持自動(dòng)駕駛”。遺憾的是，當(dāng)時(shí)的車企顯然并不相信，所以后來(lái)搭載了602A的2017款奧迪Q7也并沒(méi)有加入自動(dòng)駕駛功能。2016年初，高通再次強(qiáng)調(diào)全新旗艦產(chǎn)品驍龍820A特意加入了對(duì)深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的硬件加速支持，主要就是面向愈發(fā)成熟的ADAS市場(chǎng)。一年后，來(lái)自中國(guó)的縱目科技基于這塊芯片推出了“自主泊車1.0”系統(tǒng)，算是幫高通找到了一個(gè)臺(tái)階。

為何在移動(dòng)設(shè)備上備受待見(jiàn)的高通，卻在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域頻頻受挫？筆者認(rèn)為，問(wèn)題還是處在高性能計(jì)算的“高性能”三個(gè)字上。常年征戰(zhàn)于強(qiáng)調(diào)功耗的移動(dòng)市場(chǎng)讓高通習(xí)慣了打造低功耗產(chǎn)品，但在峰值性能方面欠缺了不少經(jīng)驗(yàn)。以目前市場(chǎng)的情況來(lái)看，絕大多數(shù)自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司和汽車廠商仍然對(duì)芯片的“性能”十分執(zhí)著，至于功耗則不是他們考慮的首選。所以如果高通總是抱著“兼顧自動(dòng)駕駛”的思路，而不是專為自動(dòng)駕駛打造一款芯片的話，可能結(jié)果并不會(huì)有所好轉(zhuǎn)。

好在，除了單車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)這一條路之外，高通還有另一個(gè)天然優(yōu)勢(shì)——V2X技術(shù)。筆者一直很看好V2X技術(shù)的未來(lái)潛力，相比單車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，V2X可以讓車和馬路上所有的東西之間互相溝通，在安全性方面自然要比只顧自己不管別人的單車自動(dòng)駕駛高上不少，同時(shí)V2X還能夠有效的提高通行效率，節(jié)省駕駛時(shí)間和能量消耗。由于V2X對(duì)通訊方面的要求非常高，所以高通陣營(yíng)中我們也能看到一大批熟悉的移動(dòng)通訊公司，比如美國(guó)的AT&T、芬蘭諾基亞、韓國(guó)LG、中國(guó)華為等等，當(dāng)然也有像福特汽車這樣傳統(tǒng)汽車制造商的加盟。也因?yàn)閂2X的最終形態(tài)將會(huì)是智能交通，所以可以預(yù)見(jiàn)到，未來(lái)高通也將會(huì)跟全球各個(gè)國(guó)家和城市的政府進(jìn)行深度合作，共同打造新型智慧城市。

所以，別看高通身邊沒(méi)幾個(gè)像樣的汽車廠商，但這些通信廠商和政府機(jī)構(gòu)加在一起，也足以支撐起這個(gè)聯(lián)盟，讓“兩條腿”走路的高通擁有和英特爾、英偉達(dá)一爭(zhēng)高下的資本。

很有意思的是，一百多年以來(lái)一以發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤這些機(jī)械技術(shù)為主的汽車產(chǎn)業(yè)，在近幾年時(shí)間中迅速完成了產(chǎn)業(yè)變革，開啟了未來(lái)的智能汽車時(shí)代。而原本在傳統(tǒng)汽車時(shí)代眾星拱月一般的汽車廠商們，如今也被迫“站隊(duì)”，選擇一方勢(shì)力加盟。雖然也有一些零零散散的小團(tuán)體和執(zhí)意單打獨(dú)頭的“獨(dú)狼”，但相信面對(duì)著抱團(tuán)取暖的資源優(yōu)勢(shì)，他們最終也將不得不做出選擇或是出局。

英偉達(dá)、英特爾、高通。曾經(jīng)在三個(gè)細(xì)分領(lǐng)域各自為王的芯片制造商，如今順應(yīng)時(shí)代的變化齊聚汽車產(chǎn)業(yè)，這像極了三國(guó)志中三分天下的魏蜀吳。如今，這場(chǎng)世紀(jì)大戰(zhàn)才剛剛開始，誰(shuí)將奪得頭籌，誰(shuí)又能笑到最后？讓我們一同拭目以待吧。

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