“動(dòng)蕩時(shí)代最大的危險(xiǎn)不是動(dòng)蕩本身，而是延續(xù)過(guò)去的邏輯。”這是現(xiàn)代管理學(xué)之父彼得·德魯克的金句。智能汽車的創(chuàng)新發(fā)展，其技術(shù)和產(chǎn)品使用需求目標(biāo)應(yīng)該明確：即汽車是為人們交通出行服務(wù)的載體，主要功能是為人們道路交通出行服務(wù)。移動(dòng)辦公、移動(dòng)家居、娛樂(lè)休閑、數(shù)字消費(fèi)等僅為附加值服務(wù)屬性。

1.作為主要功能是提供為人們出行服務(wù)的載體，其終端用戶目標(biāo)就應(yīng)提前明確。

在《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》（征求意見稿）（以后統(tǒng)稱“征求意見稿”）中的戰(zhàn)略綱領(lǐng)第（三）條戰(zhàn)略愿景中“智能汽車新車占比達(dá)到 50%，中高級(jí)別智能汽車實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化應(yīng)用”定義應(yīng)更為精準(zhǔn)明晰。

比如投放市場(chǎng)用戶是私家車為主？還是共享化公交車為主？因?yàn)橐环矫?，以交通擁堵最?yán)重的成因“潮汐”現(xiàn)象分析，正是高峰時(shí)區(qū)眾多乘員數(shù)量?jī)H為一或二人的私家車蜂擁集中上路出行，抵達(dá)目的地后需要大量停車泊位吸納這些數(shù)量，既占用了寶貴的地面資源、又造成微循環(huán)不暢并反向波及各主干道路進(jìn)出口滯緩和造成道路擁堵。傳統(tǒng)機(jī)械工業(yè)模式所形成的汽車私有化模式發(fā)展至今，汽車使用率低下、道路及停車地面資源（“潮汐”現(xiàn)象形成的）使用率低下和車輛驅(qū)動(dòng)能源利用率低下等負(fù)面情況，已成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會(huì)進(jìn)步在道路交通領(lǐng)域的瓶頸。若智能汽車私有化，其應(yīng)用結(jié)果不就又與人工駕駛應(yīng)用的模式并無(wú)二致了嗎？

另一方面，智能汽車非常適合與共享汽車出行理念相結(jié)合，進(jìn)而能更優(yōu)越高效的滿足人們出行服務(wù)需要，不會(huì)因私家車數(shù)量問(wèn)題造成道路擁堵。比如以公交車和共享汽車運(yùn)營(yíng)為目標(biāo)使用對(duì)象，能夠最大化減少智能汽車應(yīng)用推廣開始階段，以私家車為主而形成在若干時(shí)期內(nèi)相當(dāng)數(shù)量私家車保有量難以消化，城市道路擁堵問(wèn)題仍不能化解的矛盾。畢竟盡管大多數(shù)人都希望擁有自己的汽車，但如果有一天道路交通出行的人們發(fā)現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)無(wú)人駕駛共享汽車可以方便地隨叫隨到、路上不再因路線不熟悉而能行駛迅捷、到達(dá)目的地后下車就走而無(wú)需花時(shí)間泊位停車，生活中無(wú)需為方便出行而為買車、維修保養(yǎng)、定期檢驗(yàn)、路上出現(xiàn)意外車輛事故的保險(xiǎn)理賠等所有在金錢和時(shí)間投入時(shí)，自己擁有汽車對(duì)人們來(lái)說(shuō)就不重要了。對(duì)嗎？所以請(qǐng)戰(zhàn)略謀劃者們?nèi)肌?/p>

2. 基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)提前或至少同步。

“大軍未動(dòng)糧草先行”是指后勤保障與目標(biāo)戰(zhàn)略間相互關(guān)系的重要性。本“征求意見稿”中已明確智能道路交通系統(tǒng)的重要性，以及“人-車-路-云”的協(xié)同應(yīng)用。

目前以滴滴打車個(gè)人手機(jī)APP應(yīng)用在“人-車”協(xié)調(diào)方面、寶駕出行“移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)駕車出行平臺(tái)”、道路智能系統(tǒng)等相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施已有相對(duì)成熟軟件和普及應(yīng)用。所以應(yīng)考慮在2020年戰(zhàn)略規(guī)劃里程碑節(jié)點(diǎn)，以強(qiáng)化智能道路交通系統(tǒng)建設(shè)為主，適當(dāng)加入“人-車-路”開發(fā)實(shí)施應(yīng)用，無(wú)需等待2025年才開始。因?yàn)檫@已類似手機(jī)4G和5G關(guān)乎技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)誰(shuí)先推出應(yīng)用普及，進(jìn)而主導(dǎo)全球發(fā)展方向和路線的競(jìng)爭(zhēng)一樣了。

道路智能交通系統(tǒng)（ITS）的理念在中國(guó)九十年代已經(jīng)開始了。發(fā)展到今天，信息技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊技術(shù)、車用雷達(dá)探測(cè)技術(shù)、視頻技術(shù)、傳感器技術(shù)、電子控制技術(shù)、自動(dòng)控制理論、運(yùn)籌學(xué)等科學(xué)技術(shù)已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)道路和行駛車輛的信息探測(cè)和CCTV監(jiān)控、位置和數(shù)量采集、車載信息遠(yuǎn)程無(wú)線通訊、車載GPS導(dǎo)航、路口信號(hào)燈管理、車輛通行信息及收費(fèi)等道路交通監(jiān)控和管理。

但筆者看來(lái)，這種ITS仍然是被動(dòng)式和不精確的，因?yàn)闆](méi)有最直接和數(shù)量最有影響力的交通出行參與者--人和車的出行意向信息，即從何處到何處、什么時(shí)間、數(shù)量多少等這些對(duì)路途道路位置、車速和流量、末端接待能力等交通管理至關(guān)重要的信息，只能是慣例和各道路視頻監(jiān)視大概了解掌握哪里擁堵了、哪里交通狀況良好，不能最有效的對(duì)交通出行參與者實(shí)施統(tǒng)籌協(xié)調(diào)管理。

手機(jī)無(wú)線通訊已形成全面覆蓋的5G和4G網(wǎng)絡(luò)亦應(yīng)融合進(jìn)智能交通信息網(wǎng)絡(luò)體系，有乘車出行需要的人可以通過(guò)手機(jī)APP發(fā)送需求信息或車輛出行前駕車人在車載屏幕上發(fā)出申請(qǐng)，信息如同現(xiàn)在的滴滴出行服務(wù)屏幕顯示的包含出發(fā)地、目的地、出發(fā)時(shí)間，這些信息讓負(fù)責(zé)該區(qū)域的道路交通信息管理樞紐站知道了該車的出發(fā)位置。道路交通信息管理與計(jì)算系統(tǒng)將自動(dòng)應(yīng)答反饋駕駛?cè)说纳暾?qǐng)，提供優(yōu)化的行車路線信息。民用航空客機(jī)或貨機(jī)受領(lǐng)任務(wù)后，飛行員需要在飛行器電腦上輸入飛行目的地和航路等信息亦是如此。這樣ITS才能真正提前了解、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)和實(shí)時(shí)掌控從何處到何處、什么時(shí)間、數(shù)量多少等這些對(duì)路途道路位置、車速和流量、末端接待能力等交通管理至關(guān)重要的信息。

有了這些信息，智能交通網(wǎng)絡(luò)計(jì)算中心對(duì)大數(shù)據(jù)計(jì)算后可以統(tǒng)籌規(guī)劃，提前回饋出行人所駕駛的車輛點(diǎn)到點(diǎn)的最佳出行時(shí)間和路線，避免無(wú)序上路造成被擁堵，進(jìn)而節(jié)省人們出行時(shí)間。如此，目前城市道路擁堵狀況將能得到很大緩解。

3. 以視頻技術(shù)為車輛對(duì)外界周圍環(huán)境感知基礎(chǔ)，是人工駕駛模式的延續(xù)。

視頻探測(cè)感知技術(shù)模式，對(duì)“獨(dú)立行為能力”要求的無(wú)人駕駛汽車來(lái)說(shuō)，該模式是十分必要的，尤其在近距離和反應(yīng)時(shí)間足夠時(shí)的防碰撞是有效的。但這種模式易受測(cè)試距離、氣象環(huán)境條件、物體遮擋、鏡頭質(zhì)量和清晰狀況等客觀條件制約。

當(dāng)處于復(fù)雜路況條件環(huán)境時(shí)，探測(cè)距離信息準(zhǔn)確性和有效性的任何時(shí)延都會(huì)在判斷和處理措施的反應(yīng)時(shí)間上產(chǎn)生至關(guān)重要的結(jié)果。人類對(duì)外界感知除視覺(jué)外，還有聽覺(jué)、嗅覺(jué)和觸覺(jué)感知，形成立體全方位的信息感知體系。若車輛行進(jìn)周圍感知條件以無(wú)線通訊射頻電磁波信號(hào)為基礎(chǔ)的感知技術(shù)為主、視頻感知技術(shù)為輔的智能網(wǎng)聯(lián)無(wú)人駕駛汽車，通過(guò)LTE-V2X和5G-V2X鏈接形成“車-路-云”整體體系。

車輛在這樣的體系中行駛，后車不僅可以實(shí)時(shí)知悉前方若干輛車的行駛動(dòng)作意向、甚至可第一時(shí)間掌握前方路段情況。如此，形成虛擬柔性連接的串行車輛，能如同高鐵列車諸多剛性連接的串行車廂一樣實(shí)時(shí)協(xié)同動(dòng)作。眾車輛的協(xié)同既可以使得智能網(wǎng)聯(lián)無(wú)人駕駛汽車的車速遠(yuǎn)比現(xiàn)在要快、更能各車即使在高速行駛時(shí)前后間距可以很近。這就意味著道路資源使用效率比現(xiàn)在的高一倍甚至幾倍！高速公路交通亦將不再受限于霧霾氣候?qū)σ暰€不佳而不得不封閉的條件限制了！

這恰恰是智能汽車得以充分發(fā)揮 “人-車-路-云”體系的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)作用效率和效果，而僅“獨(dú)立行為能力”自動(dòng)駕駛汽車則難以充分發(fā)揮體系效用的關(guān)鍵。

4.  傳統(tǒng)汽車模式和智能汽車混行過(guò)渡期。

移動(dòng)電話更新?lián)Q代，是以GSM數(shù)字式取代模擬式、智能手機(jī)取代GSM數(shù)字式。因?yàn)槭謾C(jī)無(wú)線通訊可以有不同制式、不同頻率信道和帶寬，如同多條道路行駛車輛互不干擾，手機(jī)更新?lián)Q代在客戶使用中沒(méi)有出現(xiàn)問(wèn)題。而汽車交通受同一條道路寬度、車道數(shù)量等資源限制，若在同一條路上馬車與現(xiàn)代化汽車同時(shí)混行，其各自方式、速度等差異太大將無(wú)疑會(huì)造成混亂，輕者造成更加擁堵，重者造成車毀人亡事故。所以，智能汽車上路行駛投放時(shí)間、怎樣投放以及與非智能汽車混行過(guò)渡期等問(wèn)題，必須事先充分研究論證，并應(yīng)采取適當(dāng)過(guò)渡期的實(shí)施措施。

上述描述混行模式的場(chǎng)景之一如下：

1)  傳統(tǒng)汽車模式是以視覺(jué)感知為行進(jìn)先決條件，所以車輛在平面路口交匯時(shí)，是以紅綠燈信號(hào)控制個(gè)方向車輛通行模式。

2)  處于LTE-V2X和5G-V2X鏈接形成“車-路-云”整體體系中的智能網(wǎng)聯(lián)無(wú)人駕駛汽車，是以更先進(jìn)的無(wú)線通訊射頻電磁波信號(hào)為基礎(chǔ)的感知技術(shù)為單體車輛行進(jìn)先決條件，將不再受視覺(jué)感知技術(shù)為基礎(chǔ)的傳統(tǒng)紅綠燈交通信號(hào)控制通行模式限制，在平面路口交匯時(shí)個(gè)方向車輛將如同“紳士君子般的”有序編排通過(guò)模式。

5.   戰(zhàn)略發(fā)展組織實(shí)施的協(xié)調(diào)指揮。

“征求意見稿”總輪廓涵蓋了整車制造和零部件配套、人工智能AI和計(jì)算技術(shù)及元器件配套、信息通信、互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等智能化系統(tǒng)控制的智能產(chǎn)品領(lǐng)域，還包括了無(wú)線通信網(wǎng)聯(lián)體系、智能汽車路網(wǎng)設(shè)施體系、高精度時(shí)空服務(wù)系統(tǒng)、智能汽車大數(shù)據(jù)云控基礎(chǔ)平臺(tái)和智慧城市等諸多基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展建設(shè)。盡管在“我國(guó)擁有智能汽車發(fā)展的戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)”一節(jié)中描述了擁有中國(guó)特色社會(huì)主義制度優(yōu)勢(shì)和集中力量辦大事體制優(yōu)勢(shì)，但跨行跨界相比于衛(wèi)星和火箭發(fā)射等軍工產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)更寬和分布更廣。我國(guó)軍工產(chǎn)業(yè)成功是得益于能夠真正充分體現(xiàn)中國(guó)特色社會(huì)主義制度優(yōu)勢(shì)和集中力量辦大事體制優(yōu)勢(shì)的集中統(tǒng)一組織協(xié)調(diào)指揮模式。而本“征求意見稿”描述國(guó)家智能汽車創(chuàng)新發(fā)展平臺(tái)由理事會(huì)、專家委員會(huì)、平臺(tái)公司等構(gòu)成是一個(gè)融合指導(dǎo)和咨詢功能的協(xié)調(diào)形式，其組織和領(lǐng)導(dǎo)效率和效果似乎有待加強(qiáng)。

6.   戰(zhàn)略目標(biāo)不應(yīng)僅是一個(gè)汽車產(chǎn)品，更應(yīng)是一個(gè)能讓智能汽車充分發(fā)揮作用的體系系統(tǒng)。

“征求意見稿”戰(zhàn)略愿景明確提出有2020年、2025年和2035年智能汽車發(fā)展里程碑目標(biāo)。與之應(yīng)用協(xié)同配套的通信網(wǎng)絡(luò)配套系統(tǒng)、大數(shù)據(jù)和云計(jì)算配套系統(tǒng)、智能道路基礎(chǔ)設(shè)施配套系統(tǒng)、為人們出行和貨物運(yùn)輸信息配套系統(tǒng)進(jìn)而實(shí)現(xiàn)“人–車–路 –云”高度協(xié)同的一體化系統(tǒng)，也應(yīng)該有相互協(xié)調(diào)對(duì)應(yīng)的時(shí)間里程碑目標(biāo)規(guī)劃。

智能汽車僅是道路交通體系中的重要元素之一，并非全部。所謂“一花獨(dú)放不是春，百花齊放春滿園”。所以不應(yīng)為了造車而造車，不應(yīng)以西方國(guó)家 “獨(dú)立行為能力”的無(wú)人駕駛L3、L4或L5定義為其唯一成功衡量標(biāo)志。而是應(yīng)該以其是集合智能互聯(lián)、自動(dòng)駕駛、共享出行和電力驅(qū)動(dòng)四個(gè)緯度在道路交通普及應(yīng)用的實(shí)際效果成功為目標(biāo)，從而最終取得真正成功實(shí)際應(yīng)用體系和相關(guān)產(chǎn)品技術(shù)的話語(yǔ)權(quán)。道路交通普及應(yīng)用的實(shí)際效果成功是指至少有效緩解城市道路交通擁堵、各項(xiàng)資源有效利用率有顯著提高、改善人們出行服務(wù)效果顯著等。

研發(fā)智能汽車，只是智慧交通滿足人們出行“點(diǎn)到點(diǎn)的方便”這個(gè)目標(biāo)結(jié)果實(shí)施過(guò)程的移動(dòng)載體。所以即使西方發(fā)達(dá)國(guó)家在智能汽車單體研發(fā)取得先發(fā)優(yōu)勢(shì)，我們不必跟隨和延續(xù)他們定下的調(diào)子，也不應(yīng)該在戰(zhàn)略規(guī)劃制定中延續(xù)過(guò)去百年機(jī)械工業(yè)產(chǎn)品邏輯思維模式，而是充分展現(xiàn)信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、無(wú)線信息感知技術(shù)、大數(shù)據(jù)和云計(jì)算技術(shù)和智能道路基礎(chǔ)設(shè)施綜合協(xié)同配套體系的完整能力，向著未來(lái)道路交通出行和運(yùn)輸整體智能化這個(gè)總目標(biāo)前進(jìn)。這也應(yīng)該是中國(guó)夢(mèng)的組成部分之一。

7.   以創(chuàng)新思維開創(chuàng)滿足人們“點(diǎn)到點(diǎn)的方便”交通出行新模式。

智慧城市概念中，智能道路交通功能的暢通、迅捷可類比人體血管作用，極為重要。目前城市交通擁堵、愈來(lái)愈多的富裕人口對(duì)私家車的購(gòu)車欲望和中國(guó)制造產(chǎn)能充分急需更大市場(chǎng)接納與政府限購(gòu)限行政策的矛盾，是現(xiàn)有的傳統(tǒng)機(jī)械工業(yè)社會(huì)發(fā)展在城市道路和車輛出行模式，已不能滿足人們生活水平提高后對(duì)城市道路交通出行要求的提升更加依賴的矛盾問(wèn)題；是如何創(chuàng)新模式才能打破在有限的城市地面資源如何更加高效利用的思維理念創(chuàng)新的矛盾問(wèn)題；是傳統(tǒng)思維和模式在道路交通和相關(guān)汽車產(chǎn)業(yè)及服務(wù)業(yè)成為中國(guó)社會(huì)與經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的瓶頸而不得不突破的矛盾。

正如中共19大報(bào)告中指出的“我國(guó)社會(huì)主要矛盾已經(jīng)轉(zhuǎn)化為人民日益增長(zhǎng)的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾”在城市道路交通領(lǐng)域里的突出體現(xiàn)，成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展在工業(yè)制造業(yè)和交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的瓶頸。

從積極意義上看待智能網(wǎng)聯(lián)無(wú)人駕駛共享汽車在未來(lái)交通的“人-車-路-云”的整體化發(fā)展，在現(xiàn)代化的科技手段下，自然資源占有少、使用效率高、道路出行更加安全迅捷，更重要的是人們?cè)诘缆方煌〞r(shí)間獲得極大的節(jié)省，使得人們出行“點(diǎn)到點(diǎn)的方便”需要得以實(shí)現(xiàn)和滿足，比目前的狀況應(yīng)該更能為社會(huì)和國(guó)家都創(chuàng)造出更多的財(cái)富和經(jīng)濟(jì)實(shí)力。

從目前供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的角度，上述是合理的、進(jìn)步的。從消費(fèi)端私人、企業(yè)、社會(huì)和政府的購(gòu)車和用車經(jīng)濟(jì)成本角度，在道路交通出行方面的日常支出將會(huì)有很大的減少，節(jié)省出來(lái)的錢又可以為其它無(wú)論是投資還是消費(fèi)帶來(lái)更多更寬廣的可能性和機(jī)會(huì)，至少生活水平將會(huì)得到改善提高。

為了說(shuō)明上述情況，做如下對(duì)比：

假設(shè)城市有6百萬(wàn)人口是每天以私家車駕車上下班出行方式，都是20公里距離。根據(jù)路上情況的慣例，大家都會(huì)在上下班高峰時(shí)段蜂擁而出，幾乎同時(shí)上路而造成擁堵的“潮汐”現(xiàn)象。因?yàn)閾矶?，大家的車速都?0公里/小時(shí)，所以大家在路上耗費(fèi)時(shí)間

（其負(fù)面情況還造成出行兩端都需要容納6百萬(wàn)輛車的停車面積資源）

在“人-車-路-云”體系中，人們是以智能網(wǎng)聯(lián)無(wú)人駕駛共享汽車出行模式。假設(shè)仍為6百萬(wàn)人口出行，但3百萬(wàn)輛車，在體系統(tǒng)籌協(xié)調(diào)作用下能夠做到錯(cuò)開時(shí)間出行，從而車輛時(shí)速為60公里/小時(shí)，大家路上耗費(fèi)時(shí)間

結(jié)果：盡管都是上下班高峰一個(gè)小時(shí)內(nèi)，前者是人們?cè)诼飞辖煌ㄓ脮r(shí)60分鐘，而后者僅為20分鐘和出行兩端僅需要容納3百萬(wàn)輛車的停車面積資源。若車速能提高到80公里/小時(shí)，人們路上的時(shí)間會(huì)更短，或者車輛數(shù)量更少，對(duì)吧？而上述僅為每個(gè)人的單次出行時(shí)間，那么億萬(wàn)人在其生命內(nèi)的出行呢？

8.   雄安新區(qū)智慧城市建設(shè)將為“人-車-路-云”整體一體化實(shí)施提供一個(gè)極為難得的普及應(yīng)用理想實(shí)驗(yàn)場(chǎng)所。

城市公交則可以另一種方式實(shí)驗(yàn)人們出行預(yù)約信息（含出發(fā)地、時(shí)間、目的地）、運(yùn)行的車輛車型大小、公交車道和線路、車隊(duì)調(diào)度管理系統(tǒng)等，從當(dāng)前現(xiàn)實(shí)應(yīng)用端逐步迎合智能汽車在“人-車-路-云”整體一體化實(shí)施。

希望以上表述能“拋磚引玉”，加快人類社會(huì)早日擺脫目前城市道路交通擁堵與不便、安全事故損失頻發(fā)、自然資源占用大卻利用率低等頭痛卻難以解決的問(wèn)題，為更安全、方便、迅捷、經(jīng)濟(jì)的道路交通出行模式的所有參與者們提供一個(gè)創(chuàng)新的思路，亦為《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》設(shè)計(jì)和謀劃領(lǐng)導(dǎo)們參考。

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