近日，中國證監(jiān)會36天審核通過了富士康的IPO申請，此后，包括生物科技、云計算、人工智能、高端制造等領(lǐng)域的獨角獸公司蠢蠢欲動，更有號稱與科技部有關(guān)的機構(gòu)推出獨角獸名單熱傳。由此，不僅A股監(jiān)管層和資本市場關(guān)注“四新”企業(yè)，社會大眾也對獨角獸企業(yè)寄托了振興中國新經(jīng)濟的熱切期望。

對于投資人來講，抓住這些“起初看來不可思議，之后卻改變了世界運行方式”的獨角獸企業(yè)自然是魂牽夢繞；在早期能投出一家獨角獸企業(yè)，難免可遇而不可求。就汽車及大交通領(lǐng)域，單看估值，10億美金以上的超級獨角獸、獨角獸、準(zhǔn)獨角獸共計近80家，不要吃驚，里面很多都是細分領(lǐng)域的隱形冠軍，不足為外人道。其中，北汽產(chǎn)投早期投資過的超級獨角獸包括新出行的霸主滴滴；動力電池寡頭——寧德時代；中國新能源整車標(biāo)桿北汽新能源；此外，我們在新能源領(lǐng)域下重注，還布局了電池高端三元材料的寧波金和、高性能釹鐵硼永磁材料的金力永磁，以及準(zhǔn)獨角獸普萊德、文燦股份等（本文中的準(zhǔn)獨角獸均以*標(biāo)注）；此外，人工智能芯片在汽車上應(yīng)用的地平線已被引入北汽加速器（還有倆家已投獨角獸信息在此不便披露）。

然而，棄我去者，昨日之獸不可留；亂我心者，明日之獸多難找。如何與下一個獨角獸相逢于微末、相守與經(jīng)年，共同成長，重塑產(chǎn)業(yè)——這才是產(chǎn)業(yè)投資人的使命。汽車產(chǎn)業(yè)崛起的希望不僅在頭部，更在千千萬萬的小企業(yè)和初創(chuàng)公司。在此，我們就繼往開來，總結(jié)下過去，展望將來。嘗試邂逅下一只——改變了產(chǎn)業(yè)格局，讓人類出行更清潔、更便捷、更安全——讓物的流通更高效、更隨心所欲的——獨角獸。

一、新能源整車

作為汽車產(chǎn)業(yè)鏈直面消費者的最前端，整車企業(yè)無一不是自立山頭致力于成為以我為中心的產(chǎn)業(yè)鏈條執(zhí)牛耳者。不成為獨角獸，或者說不以成為獨角獸為目標(biāo)，真心不好意思出門和人打招呼。就在最近一兩年，汽車整車領(lǐng)域獨角獸呈現(xiàn)大爆發(fā)之勢，讓人頗有整車獨角獸太多，零部件獨角獸不夠用了的感嘆。畢竟，特斯拉只有一家，而我們除了新能源銷量與之匹敵的北汽新能源，還有：

威馬汽車、蔚來汽車、小鵬汽車，拜騰汽車、藍色大道、車和家、時空電動汽車、奇點汽車、知豆汽車、長江汽車、云度汽車、合眾汽車、前途汽車、電咖汽車、愛馳、珠海銀隆……

未來新能源整車領(lǐng)域誕生獨角獸的機會要么是北汽新能源模式：傳統(tǒng)整車廠或者互聯(lián)網(wǎng)科技公司下屬的汽車廠；要么是拜騰模式：大型車企的中高層再創(chuàng)業(yè)；要么是蔚來模式：資本驅(qū)動+代工+用戶體驗。

然而，即使這些企業(yè)個個都是年輕帥氣有潛質(zhì)的高富帥，卻并沒有任何一個市場能同時容納如此之多的整車“都教授”。也就是說，這是一場注定賠率高勝率低只問有來莫談無回的“賭局”。當(dāng)然，對于千軍萬馬之中九死一生蕩平獨木橋的互聯(lián)網(wǎng)大佬來說，玩的就是賠率，特別是，汽車這一互聯(lián)網(wǎng)下半場最大的賭局，如果桌都不上，那還怎么好意思出門和人打招呼。

不可否認，未來汽車與互聯(lián)網(wǎng)深度融合的趨勢下，互聯(lián)網(wǎng)大佬將擁有造車的一部分核心資源，這也是由賦名向賦能轉(zhuǎn)變的資本。但汽車畢竟不同于手機，相對底盤動力學(xué)、輕合金成型工藝，互聯(lián)網(wǎng)大佬更感興趣的是汽車背后的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，但消費者可能不會為一輛以屏幕大又多且能點外賣為賣點的低操控性汽車買單。

如何跨越這一創(chuàng)新峽谷？咱還差最后一位賦能者，那就是整車企業(yè)。伴隨互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)研發(fā)干將走馬上任的是整車企業(yè)研發(fā)部門的走馬燈式換帥，精英工程師的情（漲）懷（薪）式跳槽對于根底深厚的整車企業(yè)并不能傷筋動骨，但這批中年男人面對人生最后一次機會的態(tài)度卻讓“互聯(lián)網(wǎng)造車”向?qū)I(yè)化水平奮起直追，這種內(nèi)生式造車饑渴必將誕生一批令人尊敬的企業(yè)。這是一場看似多贏的結(jié)局。

伴隨著互聯(lián)網(wǎng)造車水平專業(yè)化的是造車企業(yè)互聯(lián)網(wǎng)水平的專業(yè)化，百度之于北汽、阿里之于上汽，騰訊之于廣汽，互聯(lián)網(wǎng)巨頭并沒有把賭注完全押注在互聯(lián)網(wǎng)造車獨角獸企業(yè)。未來，整車領(lǐng)域是大魚吃小魚的融合式進化，還是新人笑舊人哭的顛覆式進化，尚未可知，唯一確定的是，游戲規(guī)則已經(jīng)在變。而真正的獨角獸，不是為了成為規(guī)則下的贏家，而是規(guī)則的打破者。

表1— 2017年以來新能源整車部分融資事件（數(shù)據(jù)來自清科、萬德、IT桔子等公開渠道）

二、電池電機電控為代表的新能源供應(yīng)商鏈條

動力電池及相關(guān)：寧德時代、孚能科技、微宏動力、貝特瑞、北京國能、普萊德*、天津力神、寧波金和

電機電控及其他：精進電動、金力永磁、蘇州綠控、昊方機電*、科列技術(shù)*、巴斯巴*等

從成本角度看，新能源汽車零部件“三電”部分占了全部成本的60%以上，但目前獨角獸公司還相對較少，究其原因，不同領(lǐng)域不能一概而論。

A：電池領(lǐng)域，由于技術(shù)代差式領(lǐng)先“贏家通吃”的原因，寧德時代成為最耀眼的那顆星，未來有望超越松下成為世界獨角獸乃至霸王龍。由于電池領(lǐng)域目前行業(yè)格局已經(jīng)比較明顯，未來電池領(lǐng)域誕生新獨角獸公司的機會主要在以下幾個方面：1、新的鋰電池技術(shù)升級；2、新體系電池的突破；3、寧德時代上下游產(chǎn)業(yè)鏈。

我們相信，雖然不能期待材料科學(xué)以摩爾定律進化，但動力電池技術(shù)的提升將不會止步，未來的獨角獸要深耕產(chǎn)業(yè)痛點，敢為其難，比如：

通過開發(fā)新材料和新產(chǎn)品來提升動力電池的能力密度、滿足汽車裝載更輕的動力電池以實現(xiàn)高續(xù)航；開發(fā)高導(dǎo)電倍率的正負極材料和電解質(zhì)等，提升電池充放電倍率，滿足消費者快充，減少充電時間（充電倍率方面，北汽的某聯(lián)合研發(fā)機構(gòu)最高充電倍率已經(jīng)能達到10C，在3C電子方面已經(jīng)將手機充電時間從1小時縮短為6分鐘，正在EV層面進行聯(lián)合研發(fā)）；開發(fā)長壽命正負極材料、添加劑、新型電解質(zhì)及新型電池，提升循環(huán)次數(shù)，減少可用容量下降的速度，提高電池全生命周期使用價值；開發(fā)低成本新材料和新電池體系，規(guī)模化和自動化生產(chǎn)技術(shù)來降低動力電池的綜合成本；研究動力電池?zé)崾Э貦C理、高安全材料和電池體系，以及先進的BMS及熱管理技術(shù)，提高電池單體和系統(tǒng)的安全性。

B：電機電控領(lǐng)域之所以獨角獸不多，在于市場分散，同質(zhì)化競爭嚴(yán)重。未來隨著產(chǎn)業(yè)集中度和技術(shù)集成度的不斷提升，電機電控是未來幾年最有潛力誕生新獨角獸公司的領(lǐng)域，特別是在具有一定技術(shù)門檻的電驅(qū)動橋和功率半導(dǎo)體領(lǐng)域。從英飛凌急于和上汽合資可以看出，功率元器件在電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈國家產(chǎn)業(yè)促進序列中的定位直逼動力電池，外資獨門生意恐怕難以為繼。面對中國電動汽車飛速發(fā)展的巨大市場空間，對于仙童、IR、意法等其他功率元器件巨頭來說，尋找國內(nèi)電動汽車領(lǐng)域龍頭企業(yè)作為合資伙伴，可能是明智的選擇。

三、智能網(wǎng)聯(lián)汽車，AI+汽車領(lǐng)域

人工智能領(lǐng)域也是未來很有希望可能誕生新的獨角獸的領(lǐng)域。其中擁有技術(shù)和算法優(yōu)勢以及能夠提供落地的解決方案的人工智能企業(yè)有希望脫穎而出。汽車已經(jīng)成為高新技術(shù)重要的變現(xiàn)場景，甚至被我們認為是步入物聯(lián)網(wǎng)和智能時代的鑰匙，大量的獨角獸人工智能企業(yè)覬覦汽車產(chǎn)業(yè)龐大的市場空間和比消費端對科技革新更熱切的渴望，紛紛接洽整車廠開展聯(lián)合研發(fā)。

這一領(lǐng)域的獨角獸往往將汽車產(chǎn)業(yè)作為重要的垂直領(lǐng)域來耕耘，并非傳統(tǒng)意義的汽車供應(yīng)商，暫且將其稱為新興/潛在供應(yīng)商：

出門問問、曠視科技、思必馳、圖森未來、云知聲、商湯科技、地平線、寒武紀(jì)、依圖科技、集奧聚合、奧比中光、優(yōu)必選科技、柔宇科技、云從科技、深鑒科技*等

我們相信，智能網(wǎng)聯(lián)汽車是汽車產(chǎn)業(yè)更大的變革，在高精地圖、傳感器如激光雷達、車聯(lián)網(wǎng)、電子電控的控制模塊和關(guān)鍵執(zhí)行器件、創(chuàng)新的人機交互技術(shù)、智能座艙、特殊場景的智能駕駛等領(lǐng)域，一定還會涌現(xiàn)一批獨角獸！類似智行者、速騰聚創(chuàng)等小巨人有機會快速成長。

表2— 2017年以來智能網(wǎng)聯(lián)部分融資事件（數(shù)據(jù)來自清科、萬德、IT桔子等公開渠道）

表3— 2017年以來車聯(lián)網(wǎng)部分融資事件（數(shù)據(jù)來自清科、萬德、IT桔子等公開渠道）

四、其他零部件領(lǐng)域

傳統(tǒng)汽車零部件領(lǐng)域，細分的某個汽車零部件領(lǐng)域的天花板相對較低、行業(yè)競爭也必將充分，未來傳統(tǒng)零部件領(lǐng)域誕生獨角獸公司的可能是1、配套電動化、智能化汽車的技術(shù)領(lǐng)先的零部件企業(yè)。2、在某一細分領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)國產(chǎn)替代和壟斷的企業(yè)。而我們相信這是正在發(fā)生的，技術(shù)革新帶來的窗口期、中國制造業(yè)人才的成熟、全產(chǎn)業(yè)鏈的配套協(xié)作能力，讓零部件企業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整成為必然，差距意味著動力，也意味著機會。我們的目標(biāo)不是投資現(xiàn)有獨角獸，而是扶植有資源稟賦、有技術(shù)積累、有產(chǎn)業(yè)情懷的零部件企業(yè)成為隱形冠軍，成為獨角獸，具備世界級的影響力。

零部件領(lǐng)域準(zhǔn)獨角獸眾多，但規(guī)模以上相對較小，如北汽產(chǎn)投已投的文燦股份，其他還有航盛電子、捷佳偉創(chuàng)、科博達、凱立德*  、冠盛集團*、恒神、瑞立科密*、通達電氣*、冠盛集團*等

表4  近年來汽車零部件行業(yè)規(guī)模以上企業(yè)主要財務(wù)數(shù)據(jù)（單位：億元，% ）

目前國內(nèi)10萬家零部件生產(chǎn)企業(yè)中，年產(chǎn)值達2000萬元規(guī)模以上企業(yè)約1.3萬家。從企業(yè)性質(zhì)分布看，小型企業(yè)占62%，中型企業(yè)25%，大型企業(yè)9%，大型零部件企業(yè)非常少，整體缺乏具有國際競爭實力的龍頭企業(yè)，企業(yè)規(guī)模和集中度較國外零部件企業(yè)存在巨大差距。從行業(yè)收入前10位企業(yè)來看，整體分布在內(nèi)飾件、沖壓件、車輪、柴油發(fā)動機等傳統(tǒng)零部件領(lǐng)域，創(chuàng)新發(fā)展能力不足，轉(zhuǎn)型發(fā)展難度大。

五、大出行

出行服務(wù)領(lǐng)域，移動出行領(lǐng)域的馬太效應(yīng)十分顯著，先發(fā)優(yōu)勢明顯，行業(yè)未來大概率會呈壟斷或者寡頭壟斷的趨勢。（回首當(dāng)初，北汽產(chǎn)投早期投資滴滴時正值各方補貼大戰(zhàn)，消費者為補貼而輕松選擇不同的服務(wù)商，我們也曾疑慮，用戶粘性差、監(jiān)管政策不明朗等諸多風(fēng)險，然而綜合考慮，這不僅僅是打車軟件，這一革新了人們出行方式的領(lǐng)域，正可能誕生一家多年來沒有的BAT級的，巨大的想象空間讓這里面醞釀一家平臺級乃至現(xiàn)象級企業(yè)，記得當(dāng)時還說，程維成為汽車界一哥也說不定。）

出行公司：滴滴出行、神州專車、美團、TOGO、Ponycar、曹操專車/優(yōu)行科技、首汽約車、一步用車、易到、Mobike、Hellobike哈羅單車、永安行低碳、OFO

智慧停車公司：ETCP、陽光海天、停簡單等    

下表投融資事件可以看出，目前滴滴、MOBIKE、 OFO等移動出行巨頭已經(jīng)占據(jù)相當(dāng)大的市場，昨日的新貴滴滴已成今天的巨人，本身也成為大出行領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)投資人，且新興公司要挑戰(zhàn)原有的行業(yè)格局將十分困難，有大量流量入口和移動用戶的公司（例如美團）也許還有一些機會，整車集團為了轉(zhuǎn)向出行服務(wù)集團，在此方面還將合縱連橫，不排除下出重注，推出新的獨角獸。尤其是新能源領(lǐng)域，因為新能源汽車還未成氣候，對比傳統(tǒng)汽車有更高比例被B端采購運營，這種公司往往估值較高，然而背后往往還可能是整車廠的意志；分時租賃和停車密切相關(guān)，中國在十三五期間，停車位欠缺在5000萬以上，ETCP、停簡單等已成規(guī)模，此外，車位運營+智能泊車+充電運營服務(wù)結(jié)合，為這個細分領(lǐng)域增加了新的玩法，讓我們拭目以待：

A：分時租賃和汽車共享，目前分時租賃市場的入局者主要有汽車廠商、租車公司、互聯(lián)網(wǎng)公司以及充電設(shè)施等產(chǎn)業(yè)鏈公司，競爭的核心將會聚焦在先行者汽車廠商和來勢兇猛的互聯(lián)網(wǎng)巨頭之間。分時租賃的替代屬性非常強，回歸用戶場景來看，用戶可以選擇專車、出租車、傳統(tǒng)短期租車等等多種形式。但反過來看也一樣，替代具有雙向性，分時租賃同樣可以替代其他。由此，在用戶培育維度上，分時租賃將與其他可替代出行方式時刻處于拉鋸戰(zhàn)狀態(tài)?；ヂ?lián)網(wǎng)公司在現(xiàn)階段的意義依然是重大的，快速啟蒙市場非他們莫屬。而且，延展場景、打通生態(tài)鏈，對互聯(lián)網(wǎng)公司們講故事、拉估值都有幫助，并不是一無是處。在分時租賃不斷消化新能源汽車產(chǎn)能的背景下，互聯(lián)網(wǎng)巨頭們和大廠商對位的必要性越來越小，合作共贏越來越成為大勢所趨。從目前來看，無論是滴滴、摩拜還是神州租車，運營的車輛品牌越來越多，但目前的合作方式還處在集中采購或融資租賃層面，未來的合作也許會更多集中在自動駕駛技術(shù)的推進、云和大數(shù)據(jù)的開放互通、智慧出行解決方案的整合等更深的層面上。

隨著共享經(jīng)濟模式逐漸成熟，以及新能源汽車技術(shù)的提升，汽車分時租賃市場在2018-2010年將繼續(xù)保持較快速度增長。汽車分時租賃提高資源配置效率，不僅可以節(jié)約消費者的出行成本，同時讓城市交通出行變得更加便捷、高效，在低碳、共享理念的影響下，將給城市出行方式帶來了翻天覆地的變化。

目前中國分時租賃市場上90%以上為新能源車輛，主要的原因有：首先，新能源汽車的駕駛和操作簡便，智能網(wǎng)聯(lián)化利于智能共享；其次，政策鼓勵大，牌照限制少，幾乎每個城市都有新能源汽車的采購指標(biāo)，利于市場推廣；最后，汽車電動化趨勢，國內(nèi)的充電樁爆發(fā)式增長，在一些城市越來越密集。

汽車分時租賃發(fā)展還存在諸多制約因素，比如停車點與充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施分布較少、消費者對分時租賃仍十分陌生、傳統(tǒng)汽車使用觀念等因素，制約著這個行業(yè)的深化發(fā)展。

B：停車領(lǐng)域的變革，停車難是急需解決的問題。一方面市場需求缺口巨大，據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前我國大城市汽車與停車位的比例約為1：0.8，中小城市約為1∶0.5，保守估計我國停車位缺口超過5000萬個。

停車行業(yè)是非常特殊的產(chǎn)業(yè)，從業(yè)者身份復(fù)雜。既有經(jīng)營公共資源的官方參與，又有來路多樣的商業(yè)運營，還有獨占一地的私人擁有者，資源門檻極高，利益協(xié)調(diào)復(fù)雜，各種類型的停車資源均“各自為政”。停車本身是一個高度專業(yè)性的領(lǐng)域，相比開設(shè)新商戶，停車場的審批、修建時長要遠高于其他領(lǐng)域。因此，停車資源的有限性注定其供給不可能無限增加。停車場的資源是一個獨占性、稀缺性、排他性的資源，蛋糕就是這么大。停車領(lǐng)域本就是一個非常細分的行業(yè)，其需求也多重多樣。比如日常停車、錯時停車、車位租賃、汽車后市場服務(wù)、反向?qū)ぼ?、停車位?dǎo)航等，每一項都有著很大的差異。

表5— 2017年以來大出行領(lǐng)域部分融資事件（數(shù)據(jù)來自清科、萬德、IT桔子等公開渠道）

六、車后市場新模式、新零售

我們暫且將汽車中介類服務(wù)相關(guān)領(lǐng)域都命名為時下比較火的新零售，汽車交易也是近來資本比較追逐和青睞的又一大賽道，競爭也十分激烈，未來的汽車電商將傾向于走向汽車交易、租賃、數(shù)據(jù)和金融服務(wù)的全生態(tài)鏈布局的綜合服務(wù)商，技術(shù)升級和模式創(chuàng)新是在該領(lǐng)域繼續(xù)發(fā)展的兩個輪子，該領(lǐng)域未來誕生新的獨角獸公司難度小于出行服務(wù)領(lǐng)域，但預(yù)計也十分不容易。

規(guī)模以上的二手車服務(wù)商：大搜車、人人車、優(yōu)信二手車、車好多（瓜子）、車貓二手車、車置寶等；新車模式：車享網(wǎng)、賣好車、花生好車、行圓汽車、滾雷進口車等；專攻配件的巴圖魯汽配鋪、特維輪-汽車超人、康眾汽配、中馳車服、途虎養(yǎng)車網(wǎng)等；汽車金融公司如匯通信誠、微貸網(wǎng)*  、美利金融*  等

A：汽車零售的現(xiàn)狀，2017年，線上新車銷售額度只能算是杯水車薪（僅占1%左右）；80%的汽車售后服務(wù)交易還是在4S店完成，純汽車服務(wù)電商的使用比僅為2.7%。但已經(jīng)有經(jīng)銷商集團開始聯(lián)手互聯(lián)網(wǎng)新勢力,成為移動互聯(lián)平臺的供應(yīng)商。

汽車新零售的核心有四塊。第一個是體驗，第二個是銷售，第三個是供應(yīng)鏈，第四個是車后服務(wù)。如果說新零售的話，肯定要在這四個方面來體現(xiàn)。體驗方面，主要是在市區(qū)建立旗艦店進行試駕；銷售方面，一定要在線化，線上線下打通。從流量角度重點兩個方面：第一是線上流量的精準(zhǔn)轉(zhuǎn)化，第二是線下流量的高效管理。線上流量大概占百分之三四十，百分之六七十都是線下到店的流量轉(zhuǎn)化；供應(yīng)鏈方面，傳統(tǒng)車商采購、庫存壓力很大，要做得更透的話，一定要把產(chǎn)業(yè)鏈進行整合，集中采購需要與主機廠進行談判，而物流倉儲業(yè)需要建立大范圍的物流網(wǎng)。服務(wù)方面，比如保險、違章、保養(yǎng)等，由于是輕資產(chǎn)行業(yè)，當(dāng)前很難規(guī)范。

目前主流的汽車新零售平臺還沒有自建售后體系的規(guī)劃，但已有平臺開始注意到售后服務(wù)在汽車交易環(huán)節(jié)中不可缺的地位，這或為售后連鎖服務(wù)公司提供合作契機。

目前，新零售勢力選擇售后合作伙伴主要看重對方是否具有全國范圍的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，這一點是當(dāng)前大多數(shù)售后服務(wù)連鎖公司所不具備的要素之一，市場上更多的是覆蓋區(qū)域的連鎖服務(wù)企業(yè)。同時，和互聯(lián)網(wǎng)平臺合作的售后訂單，價格和利潤都相對低于普通私家車主，但貴在穩(wěn)定，并具有一定的強制性。

B：汽車新零售的難點，需求隨機，貨源分散，物流層面的備貨發(fā)貨存在困難客戶多樣性，上千車型備選，下單時間隨機，特別是新興的汽車電商24小時都可交易，有時一天產(chǎn)生幾十幾百個訂單，有時零星幾個。汽車銷售渠道下沉，四五六線縣市購車及換車需求大漲，客戶分布更加“散”，幾乎遍布全國2000以上市縣區(qū)。

時效性要求高，散單難運。隨機發(fā)一輛車，如果用個小板車，價格極高，14位大板車，需要等一周湊板，再因為各種手續(xù)，大概需要兩周時間，客戶的體驗較差，容易焦躁、甚至退貨。做慣主機廠客戶的物流公司，對于隨機發(fā)運的散單，普遍價格較高。如果物流遇到整批托運的大單，散單則會被毫不留情地滯留到大批量車輛全部運完之后才能配板。

交付環(huán)節(jié)易出問題。車運到目的地，沒法直接投入使用。需要做全套的PDI檢測、整備等服務(wù)，也可能會有上牌、過戶手續(xù)方面的需求。

C：在二手車領(lǐng)域，相比較新車，二手車電商平臺就要靈活很多。盡管主機廠、經(jīng)銷商集團、4s店都有二手車業(yè)務(wù)，但相對于整個二手車行業(yè)而言，金字塔的基盤還是廣大的二手車商。二手車商不受主機廠約束，不受經(jīng)銷商集團約束，更不會受4s店約束，通過二手車商渠道來銷售新車，剛好與主機廠傳統(tǒng)的4s店渠道錯位。

盡管主機廠可以讓二手車電商做新車業(yè)務(wù)，但是也是有前提條件的，必須不能跟4s店有任何業(yè)務(wù)沖突，所以二手車電商只能使用銷售新車，以租代購、融資租賃等創(chuàng)新模式進行銷售。

從商業(yè)邏輯上來看，短期之內(nèi)，這類業(yè)務(wù)有增長空間，而是否盈利還取決于資金成本、車源采集能力、風(fēng)控能力、管理能力、二手車處置等各方面能力。長期來看存在很大的挑戰(zhàn)，也很難成規(guī)模。除非要么是主機廠的預(yù)算有問題，要么是主機廠真的要放棄傳統(tǒng)的4S店模式。如果是前者，一定會得到有效控制。如果是后者，必將又掀起一場汽車電商巨頭的惡戰(zhàn)。

如果說到二手車市場增添的新變量，以啟轅汽車為代表的新型服務(wù)商，抓住二手車交易最重要的場景——交易市場，做好連接，打造同盟，為線下交易市場賦能，為這些年燒錢開展，殘酷、沉重的二手車領(lǐng)域增添了一抹亮色。

表6— 2017年以來汽車交易部分融資事件（數(shù)據(jù)來自清科、萬德、IT桔子等公開渠道）

D：在汽車金融領(lǐng)域，根據(jù)德勤預(yù)測，2020年我國汽車金融的市場規(guī)模預(yù)計可以突破2萬億元，數(shù)據(jù)顯示，目前中國汽車行業(yè)的金融滲透率為僅為20%，參照發(fā)達國家50%以上、美國80%以上的占比，中國汽車金融產(chǎn)業(yè)還將有2-4倍的發(fā)展空間，市場潛力無比巨大。以汽車貸款、汽車保險、汽車金融衍生品為代表汽車金融綜合服務(wù)商有望誕生新的獨角獸企業(yè)，既有汽車產(chǎn)業(yè)背景又有金融市場經(jīng)驗并合理利用數(shù)據(jù)和科技的公司有望拔得頭籌。

在銀行掌握資金成本優(yōu)勢、主機廠掌握車源優(yōu)勢的情況下，單一的汽車金融業(yè)務(wù)將會非常困難，一定要和交易場景緊密結(jié)合在一起，而且要用開放的方式跟銀行、主機廠等合作，建立生態(tài)系統(tǒng)。

開展汽車金融業(yè)務(wù)，當(dāng)前主要是兩個主體，第一個是傳統(tǒng)的銀行，有資金成本的優(yōu)勢，第二個就是主機廠，有產(chǎn)品，而且也可以從金融市場中獲得非常低成本的資金。沒有場景服務(wù)做單純的汽車金融公司的話是非常困難的，一定要和交易場景緊密的結(jié)合在一起，而且要用開放的方式跟所有的機構(gòu)比如銀行、主機廠來合作。

科技金融會讓汽車發(fā)展如虎添翼。大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能能夠把汽車金融的精準(zhǔn)性和效率提高很多。當(dāng)我們掌握足夠多的人和車的數(shù)據(jù)時，就能做出精準(zhǔn)的判斷、設(shè)計出更具競爭力的產(chǎn)品，在交易端我們做得更精確。

在融資租賃方面，融資租賃未來會繼續(xù)發(fā)展。第一，消費者接受程度在上升。很多95后消費者希望用更低的首付、更低的租金擁有一輛車，不在乎汽車所有權(quán)；第二，主機廠銷售量壓力增大，一百多個主機廠都想活下去，渴求新的銷售方式、新的金融方式；第三，租金價格下降，金融租賃行業(yè)最大的問題就是租金價格太高，需要時間。

表6— 2017年以來汽車金融部分融資事件（數(shù)據(jù)來自清科、萬德、IT桔子等公開渠道）

七、物流

物流獨角獸：中國速遞、滿幫集團、云鳥配送、菜鳥網(wǎng)絡(luò)、達達-京東到家、京東物流、易商、慧龍國際、豐巢科技、安能物流、羅計物流、越海全球供應(yīng)鏈

汽車存在的意義，便是盡量少的消耗能源，采用更合理的動力驅(qū)動方式，安全實現(xiàn)人和物的高效率的流動，由此觀之，分析汽車不能不分析物流，物流與汽車在智能網(wǎng)聯(lián)汽車、汽車新零售、甚至有可能的換電領(lǐng)域，也會擦出火花。物流領(lǐng)域也的確誕生了大量獨角獸，而這一重資產(chǎn)的傳統(tǒng)行業(yè)，日益發(fā)生新的變化。

電商和零售真正的競爭力來自其背后整個供應(yīng)鏈體系的效率。簡單來說，整個供應(yīng)鏈體系可以分為三個大部分，即倉庫的倉儲規(guī)劃、倉庫之間的物流以及前臺產(chǎn)品的定價和銷售。消費者在前臺最直觀看到的商品的定價，其實和前兩者如庫存和物流有著非常緊密的聯(lián)系。只有倉儲更科學(xué)，物流效率更高，才能降低平臺的商品價格，吸引更多用戶。并且，如何在保證銷量的情況下，維持較低的庫存率可以說是所有電商和零售公司的關(guān)注焦點。

新零售下的渠道為了減少庫存，為了到一定時候不再持有庫存，一種方式會把庫存都交由品牌商持有，品牌商把貨放在倉庫中，各個渠道共享倉庫庫存，品牌商庫存效率是做的最好的，不需要每個渠道都去持有庫存，那我們就需要有一個新的物流模型，工廠的貨出來直接進入倉庫，由倉庫和各個渠道連接，各個渠道銷售好以后直接把倉庫把貨送給門店或者消費者。

零售無所謂新舊，零售本質(zhì)還是消費。業(yè)務(wù)模式、業(yè)務(wù)場景總是在日新月異變化的。首先是實體店的銷售體系，商超、門店、便利店，這個體系是完全以地域為驅(qū)動的體系。第二個是平臺電商的生意渠道，天貓、京東本身平臺自帶流量，會吸引很多的客戶。第三個是社交互動的平臺，消費場景發(fā)生了非常多的變化，特別是移動的營銷，基于某個內(nèi)容營銷的渠道。

消費者能不能更快速地收到貨是新零售物流的痛點。時效性方面，主倉+衛(wèi)星倉的模式，業(yè)務(wù)模式的改變或者是倉的布局改變帶來的就是消費的提升。在重要的區(qū)域分倉，不僅時效提高了，在運輸成本上也會相應(yīng)減少。倉點碎片化的，管理統(tǒng)一化的。就像神經(jīng)元的感覺，有很多細枝末節(jié)，可能是門店，是線下銷售的場景甚至是大倉都有可能，但統(tǒng)一的管理和控制的中心是在主倉。

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