商人出身的特朗普，正在不惜一切代價(jià)地為美國本土汽車，筑起一道保護(hù)主義的高墻。

根據(jù)《華爾街日報(bào)》報(bào)道，當(dāng)?shù)貢r間5月11日，美國總統(tǒng)特朗普提議對進(jìn)口汽車征收20%關(guān)稅，還提議在進(jìn)口時附加比國內(nèi)汽車更加嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)。

了解的人應(yīng)該記憶猶新，特朗普曾在今年3月份在社交軟件推特上，像個受委屈的小媳婦兒一樣，指責(zé)中國關(guān)稅過高，并以“美國汽車進(jìn)入中國需要支付25%的進(jìn)口關(guān)稅，而中國汽車進(jìn)入美國僅需要支付2.5%”為由，表示美國未來會在某個時間點(diǎn)，采取相應(yīng)的所謂“鏡像稅收”的關(guān)稅政策。

而就在4月10日的博鰲亞洲論壇上，中國政府宣布了一系列擴(kuò)大開放的新舉措，其中就涉及到了“大幅度放寬市場準(zhǔn)入”、“加強(qiáng)知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)”、“降低汽車進(jìn)口關(guān)稅”等幾個方面。

很顯然，在“開放還是封閉”、“全球化還是去全球化”等，這些人類當(dāng)前最重大的抉擇上，中國選擇了前者，而美國選擇了后者。而在美國車市加速修筑高墻的背后，各國貿(mào)易伙伴之間的博弈大戰(zhàn)，已經(jīng)山雨欲來。

最倒霉的是誰？

以“中美關(guān)稅不對等”作為提高關(guān)稅的借口，實(shí)際上有些扯淡。

中國商務(wù)部此前已經(jīng)做出過回應(yīng)：關(guān)稅結(jié)構(gòu)反映的是各成員的發(fā)展階段、產(chǎn)業(yè)競爭力、貿(mào)易政策以及國際貿(mào)易談判結(jié)果等多方面的因素。要做到完全對等，既不合理也不合情。而且不是美國所有的汽車產(chǎn)品關(guān)稅都比中國低，美國的卡車關(guān)稅是25%，而中國的卡車關(guān)稅只有20%，零部件稅率只有10%。

這次特朗普的行為，看似是由中美之間汽車關(guān)稅“不平等”而起，但最終被傷害最深的，還真不是中國汽車業(yè)。

有業(yè)內(nèi)人士評價(jià)，這又是一次第一和第二之爭，重傷第三和第四的案例。特朗普的關(guān)稅大棒打下去，真正哭暈在廁所的，可能會是德系和日系汽車企業(yè)。

歐洲汽車將會是美國提高進(jìn)口關(guān)稅最大的受害者。有報(bào)道顯示，至少有10家歐洲主要汽車制造商在美國銷售，但不在美國生產(chǎn)。其中包括：意大利菲亞特、英國路虎、捷豹、奧迪和保時捷。而在2016年歐洲出口的大約600萬輛汽車中，有100多萬輛被美國市場買下，美國是歐洲最大的汽車出口國。

以德系的寶馬為例，寶馬每年在美國銷售約35萬輛汽車，其中大約70%來自歐洲。美國的銷售量，每年為寶馬創(chuàng)造80億至90億美元的收入。如果美國將進(jìn)口關(guān)稅提高到20%，意味著寶馬的成本將增加16億美元。

對于在美國市場汽車出口依賴度極高的歐洲制造業(yè)而言，特朗普此舉，無疑將對歐洲汽車企業(yè)造成巨大壓力。

日系車企的傷害程度次于歐盟國家，不過影響也顯而易見。早在特朗普上任之初，就已經(jīng)把槍口對準(zhǔn)了日本，并表示如果日本繼續(xù)維持對美國牛肉征收38.5%的關(guān)稅，那么美國將把對日本汽車的關(guān)稅稅率從2.5%提升至同等稅率。但其后，日本卻提高了對于美國牛肉的進(jìn)口關(guān)稅，從38.5%提升至50%。講真，在特朗普關(guān)于“公平”的邏輯里，美日兩國友誼的小船早就翻了。

雖然在特朗普的各種威脅下，日系豐田和馬自達(dá)都在美國斥資新建了工廠，但數(shù)據(jù)顯示，目前在美國銷售的日本品牌汽車中，仍有25%是以進(jìn)口方式引入。

另外還有一些車企，選擇了從中國市場生產(chǎn)汽車，然后返銷美國市場。譬如美國本國品牌通用旗下的別克昂科威，以及計(jì)劃將下一代?？怂狗旁谥袊a(chǎn)返銷美國的福特；沃爾沃旗下也有部分銷往美國的車型產(chǎn)自中國，比如S90。

而真正已經(jīng)打入美國市場的中國本土車企，可能就只有比亞迪的電動大巴，在美國市場，比亞迪已經(jīng)占據(jù)了其80%的純電動大巴市場。不過這家中國車企已經(jīng)在幾年前在美國當(dāng)?shù)亟◤S，除了提升就業(yè)，還在員工福利方面，成為美國唯一加入工會的電動大巴公司。想必進(jìn)口關(guān)稅提高，已經(jīng)無法對比亞迪造成太大傷害。

拯救底特律三大

都說智者建橋梁，愚者筑高墻。在美國生產(chǎn)的汽車中，有1/5用于出口，而在美國銷售的汽車中，有1/4是由外國企業(yè)經(jīng)營的工廠生產(chǎn)的。很顯然，汽車產(chǎn)業(yè)的模式已經(jīng)日益全球化，但美國卻固執(zhí)地走上了“去全球化”道路。

另一方面，美國揮舞的關(guān)稅大棒，也很難真正傷害中國。要知道，中國車企目前在美國市場享受到的關(guān)稅紅利極其有限，2017年中國對美國整車出口僅有5.3萬輛；而美國車企在中國真正被征收25%關(guān)稅的車型，也不過是滄海一粟罷了，美國對華去年的整車出口共28萬輛，美國車企在中國基本都實(shí)現(xiàn)了本土生產(chǎn)，僅通用一家，2017年在中國就銷售了超過400萬輛汽車。所以，一直以來美國汽車在中國市場享受著巨大紅利。

那么，特朗普的目的是什么？當(dāng)然還是為了保護(hù)越來越體虛的美國底特律三大車企。

要知道，美國本土車企的發(fā)展方向早已經(jīng)掌控在了華爾街投資者的手中，加大皮卡與SUV的投入，降低甚至放棄轎車生產(chǎn)線，都是為了在最短時間內(nèi)實(shí)現(xiàn)利潤的最大化，創(chuàng)造最漂亮的財(cái)務(wù)報(bào)表。

所以美國三大車企幾乎都犯上了大排量SUV和皮卡依賴癥。數(shù)據(jù)顯示，在美國三大車企中，卡車已經(jīng)占到了通用汽車美國銷量的84%，福特的92%和FCA的97%。而福特則令人震驚地放棄了北美市場大部分的轎車業(yè)務(wù)。

但到目前為止，美國消費(fèi)者對轎車的需求依然巨大，在這其中，德系和日系是最大的贏家。

所以，特朗普除了打算提高進(jìn)口關(guān)稅之外，還在考慮放寬排放燃效標(biāo)準(zhǔn)，為美國汽車業(yè)提供寬松的政策環(huán)境。自從美國成為全球石油生產(chǎn)大國之后，特朗普有肆無恐地將美國汽車消費(fèi)需求導(dǎo)向SUV與皮卡市場，借此為底特律三大車企強(qiáng)行撐起一把保護(hù)傘，并有高進(jìn)口關(guān)稅，來削弱德系和日系在轎車領(lǐng)域的優(yōu)勢。

當(dāng)然，為此美國消費(fèi)者可能會蒙受一些損失，美國汽車研究中心稱，這項(xiàng)提議可能會使25%至87%的在美銷售汽車受制于新關(guān)稅，使每輛車的價(jià)格上漲470美元至2200美元不等。

燃效標(biāo)準(zhǔn)“開倒車”，修筑關(guān)稅高墻“去全球化”，特朗普的這一系列作為，很意外地在美國并未收到喝彩。也許正如美國一位共和黨人在電視節(jié)目中所發(fā)出的擔(dān)憂：“當(dāng)美國消費(fèi)者因無法影響中國行為的關(guān)稅制度而要支付更高的價(jià)格時，中國就贏了?！?/p>