長(zhǎng)久以來，汽車代表著獨(dú)立、以及出行任何目的地的自由。隨著新能源汽車?yán)顺钡母吒杳瓦M(jìn)，圍繞這場(chǎng)汽車“電動(dòng)化、智能化”的革命，將人類的出行方式推高到了一個(gè)新的維度，但由于受限于當(dāng)前能源技術(shù)以及基礎(chǔ)充電設(shè)施，人們自由出行的路途受困于“缺電”。

一、EV用戶出行痛點(diǎn)

2017年中國(guó)質(zhì)量協(xié)會(huì)舉辦首屆新能源汽車質(zhì)量論壇發(fā)布表明，新能源汽車在品牌形象、質(zhì)量及性價(jià)比等方面均與傳統(tǒng)汽車有較大差距，“續(xù)航短以及充電時(shí)間長(zhǎng)”是當(dāng)前用戶主要不滿的問題焦點(diǎn)。

“我的車到底能跑多遠(yuǎn)”和“充電是一件頭痛的事”成了EV用戶最為關(guān)心的話題。

同樣，在針對(duì)消費(fèi)者關(guān)于EV購(gòu)買意愿的調(diào)查，充電選項(xiàng)、范圍焦慮和成本依然是采用的主要障礙。

圖1.新能源汽車消費(fèi)者關(guān)心話題       

圖2.消費(fèi)者不購(gòu)買電動(dòng)汽車的主要原因

（數(shù)據(jù)來源：中國(guó)新能源乘用車消費(fèi)者調(diào)研報(bào)告、麥肯錫中國(guó)汽車消費(fèi)者調(diào)查）

可見電動(dòng)汽車能否被消費(fèi)者接受，除了取決于電動(dòng)汽車的品質(zhì)和成本，還關(guān)乎使用體驗(yàn)?zāi)芊矜敲纻鹘y(tǒng)燃油車，其中，充電補(bǔ)給效率就是直觀的衡量指標(biāo)。

以上而言，為了讓出行自由成為現(xiàn)實(shí)，構(gòu)建一個(gè)快速、便捷、符合長(zhǎng)距離旅行需求的充電網(wǎng)絡(luò)，對(duì)于電動(dòng)車輛的普及至關(guān)重要。

二、中國(guó)充電網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀

眾所周知，由于技術(shù)突破制約，電動(dòng)汽車充電時(shí)間遠(yuǎn)長(zhǎng)于內(nèi)燃機(jī)車加油時(shí)間，且相較于傳統(tǒng)燃油車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，充電設(shè)施還存在著嚴(yán)重不足。

根據(jù)2017年充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)發(fā)布：

在國(guó)內(nèi)，政府在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中發(fā)揮了主導(dǎo)作用，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的參與者主要由充電設(shè)備商、國(guó)家電力公司、社會(huì)化充電運(yùn)營(yíng)商及車企等構(gòu)成，而與國(guó)外不同的是車企并非主流。

現(xiàn)在來看，車企與充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方缺少協(xié)同布局意識(shí)。如果放眼未來，從產(chǎn)業(yè)鏈布局和長(zhǎng)遠(yuǎn)競(jìng)爭(zhēng)的角度，想想這方面存在的擔(dān)憂還挺大。

a、各方布局充電樁建設(shè)，但安置的位置缺少有效規(guī)劃，局部地方數(shù)量過于密集，有些區(qū)域則偏少，導(dǎo)致車輛充電過于集中擁堵或充電不便，影響能源負(fù)荷配給合理性。

b、當(dāng)下建設(shè)的“快速”充電樁，相比較歐美、日本的規(guī)劃，充電功率依然不夠大。

圖3.2020年歐美和日本快速充電功率規(guī)劃

另外，現(xiàn)階段功率為50~80KW的直流快速充電樁滯后于國(guó)內(nèi)各車企2020年的充電平臺(tái)規(guī)劃。

圖4.2020年相關(guān)整車廠乘用車電壓平臺(tái)及充電功率規(guī)劃

（數(shù)據(jù)來源：中國(guó)充電聯(lián)盟快速充電系統(tǒng)調(diào)研報(bào)告 ）

2016~2017年，國(guó)內(nèi)實(shí)施了一輪充電基礎(chǔ)設(shè)施新國(guó)標(biāo)改造?？上攵?，如果充電設(shè)施不超前規(guī)劃，說不定屆時(shí)又會(huì)出現(xiàn)新一輪充電基礎(chǔ)設(shè)施改造，只不過這一次改造將更費(fèi)事，除非在建設(shè)充電樁/場(chǎng)站時(shí)預(yù)留電力容量、電壓平臺(tái)和線纜冗余等。

c、國(guó)外車企紛紛（如Tesla，寶馬，奔馳等）逐步從單一的生產(chǎn)制造商向移動(dòng)出行服務(wù)商轉(zhuǎn)變，業(yè)務(wù)向車輛運(yùn)營(yíng)、充電服務(wù)（包含用戶充電行為數(shù)據(jù)的挖掘和分析）和能源配給延伸，國(guó)內(nèi)車企在充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)上的“置身事外”容易使自身業(yè)務(wù)以及用戶體驗(yàn)滯后于他人。

可預(yù)見的是，隨著新能源汽車保有量的快速增長(zhǎng)以及新車型續(xù)駛里程的提升，受限于充電基礎(chǔ)設(shè)施和大功率（100~400KW）快充技術(shù)缺失，解決充電難“頑疾”好像將越來越難。

三、歐美充電網(wǎng)絡(luò)競(jìng)爭(zhēng)

特斯拉的超級(jí)充電站網(wǎng)絡(luò)（Super Charger-145KW& Super Charger V3-350KW）一直被認(rèn)為是車企布局充電基礎(chǔ)設(shè)施最成功的項(xiàng)目，也是Tesla與其他汽車制造商相比最大的優(yōu)勢(shì)之一。

圖5. 特斯拉充電網(wǎng)絡(luò)“Super Charge”分布圖

隨著電動(dòng)汽車市場(chǎng)的日益成熟，歐洲汽車列強(qiáng)也紛紛搶灘登陸充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以期快速搶占最佳的充電站位置，布局未來發(fā)展。隨著Electrify America，IONITY，Ultra-E和MEGA-E等其他充電網(wǎng)絡(luò)加入，競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)逐漸升級(jí)。

【Electrify America】

2017年2月，大眾汽車成立名為Electrify America的子公司，獨(dú)立于公司在美國(guó)開展“全國(guó)150KW+快速充電網(wǎng)絡(luò)”建設(shè)。從發(fā)布的時(shí)間表和規(guī)劃可以看出，其大功率充電技術(shù)平臺(tái)的迭代以及充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)速度非常快。而且，其充電網(wǎng)絡(luò)涵蓋了整個(gè)長(zhǎng)途高速公路網(wǎng)，包括沿大城市地區(qū)和全國(guó)各地之間的高流量走廊。

圖6. Electrify America“150KW+充電網(wǎng)絡(luò)”布局時(shí)間表

（數(shù)據(jù)來源：Electrek發(fā)布報(bào)告 ）

圖7.2020年Electrify America與Tesla北美充電網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃分布圖

【IONITY】

2017年11月，寶馬、奔馳、福特和大眾四巨頭聯(lián)合成立了合資公司IONITY，計(jì)劃建設(shè)一個(gè)大功率充電（HPC）網(wǎng)絡(luò)——2020年前在歐洲各地建設(shè)400座容量達(dá)350KW的充電站。

在歐洲，該項(xiàng)目應(yīng)該是自特斯拉Super Charger充電網(wǎng)絡(luò)以來，發(fā)布的最為雄心勃勃的電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目。

圖8.2020年IONITY與Tesla歐洲充電網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃分布圖

四、大功率充電車型聚焦

對(duì)大眾消費(fèi)者而言，電動(dòng)汽車的突破需要兩件事：令人信服的車輛和全面的充電基礎(chǔ)設(shè)施。汽車制造商除了需要將充電樁/站安置在正確的位置之外，還需要提供超快速充電技術(shù)。

隨著保時(shí)捷Mission E、奧迪E-tron quattro的閃亮登場(chǎng)，特斯拉將不再是唯一一個(gè)充電功率大于100 kW的獨(dú)領(lǐng)者。

圖9.保時(shí)捷和奧迪大功率快充車型

在歐洲，之前普遍部署的是現(xiàn)在看來“幾乎不”快速充電的50KW充電樁。如果保時(shí)捷能夠成功實(shí)現(xiàn)350KW的充電速率（15分鐘充電80%）而不會(huì)導(dǎo)致系統(tǒng)熱保護(hù)以及耐久性降低，毫無例外，該充電速率將是所有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手現(xiàn)有車型廣告時(shí)間的幾倍，相信必將迫使特斯拉和其他汽車制造商改進(jìn)其技術(shù)以維持優(yōu)勢(shì)。

圖10.歐洲相關(guān)電動(dòng)汽車充電功率應(yīng)用示意圖

經(jīng)常可以在國(guó)內(nèi)媒體上看到有趣的報(bào)道，車展每一次新生代電動(dòng)汽車的亮相，常被冠以“特斯拉殺手”。

未來，“充電5分鐘，續(xù)航百公里”將成為常態(tài)。350KW大功率充電效率幾乎為當(dāng)前國(guó)內(nèi)標(biāo)榜的“特斯拉”們車型充電效率的5~8倍，隨著國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)股比限制取消，可以料想，國(guó)外EV進(jìn)入國(guó)內(nèi)將出現(xiàn)一款又一款吸睛圈粉的爆款。

五、大功率充電技術(shù)難點(diǎn)

未來，充電網(wǎng)絡(luò)對(duì)車輛與充電設(shè)施的協(xié)同要求將越來越高。大功率快充技術(shù)不僅涉及充電基礎(chǔ)設(shè)施，政策法規(guī)、車輛電氣架構(gòu)以及相關(guān)零部件同樣面臨升級(jí)、改造。

【技術(shù)路線】

相對(duì)于乘用車而言，主要通過升高電壓平臺(tái)和提高充電電流兩種技術(shù)路線來實(shí)現(xiàn)快速充電。保時(shí)捷Mission E就屬于前者，電壓平臺(tái)從400V躍升至800V系統(tǒng)。

然而，無論通過何種方式實(shí)現(xiàn)大功率充電，都將對(duì)電動(dòng)汽車的高壓系統(tǒng)重塑帶來巨大挑戰(zhàn)。

a、動(dòng)力電池

電池快速充電，產(chǎn)品量產(chǎn)還需要面臨能量密度、耐用性及低成本的多維度抉擇。

就如經(jīng)?？梢钥吹叫码姵鼐哂袠O高的能量密度或者是充電速率最快的說法，但卻未見到實(shí)際可以量產(chǎn)的產(chǎn)品，因?yàn)橥ǔＴ谝粋€(gè)維度上的成功并不意味著其他維度同樣存在優(yōu)勢(shì)，所以電池快充要成為可行，還需要“突破”。

b、高壓系統(tǒng)

電機(jī)控制器、DCDC、OBC等電力電子部件需要升級(jí)或優(yōu)化元器件以適應(yīng)工作電壓，充電接口、高壓連接器、線束總成等需要適應(yīng)高電壓、大電流帶來的溫升控制。

c、車輛成本

大功率快充技術(shù)，車企除了衡量實(shí)現(xiàn)可行性之外，還面臨成本壓力。

在800V以上系統(tǒng)下，國(guó)產(chǎn)高壓元器件供應(yīng)商體系的缺失將直接制約產(chǎn)品研發(fā)，為適應(yīng)快充技術(shù)平臺(tái)而進(jìn)行的熱管理、EMC、電氣安全改造等都將增加整車設(shè)計(jì)難度和制造成本。

六、“慢充”車型突圍之路

新技術(shù)一定是未來造車的核心競(jìng)爭(zhēng)力，大功率充電技術(shù)就像汽車電動(dòng)化趨勢(shì)，不可逆轉(zhuǎn)。擺在國(guó)內(nèi)車企面前的選擇，也很殘酷：要么奮起直追并超越技術(shù)，要么被競(jìng)爭(zhēng)者淘汰。

如果給消費(fèi)者帶來極佳的“智能出行、快捷充電”體驗(yàn)，尤其是新造車企業(yè)，相信將獲得更多生存壯大機(jī)會(huì)。但是現(xiàn)階段未推出快充技術(shù)之前，為了解決消費(fèi)者對(duì)缺電和被困的擔(dān)憂，車企除了單一的將賣車作為目標(biāo)之外，還應(yīng)加強(qiáng)與其他充電設(shè)施建設(shè)方的合作。

a、利用現(xiàn)有大規(guī)模的充電基礎(chǔ)設(shè)施，中國(guó)自主品牌可以近水樓臺(tái)先得月。

b、通過用戶充電行為數(shù)據(jù)的挖掘和分析，給客戶提供訂制化服務(wù)并增強(qiáng)用戶品牌粘性。

圖11.電動(dòng)汽車充電場(chǎng)景模式

七、小結(jié)

2018年5月4日，備受矚目的第十五屆北京國(guó)際車展落下了帷幕，智能互聯(lián)成為車企集中發(fā)力的焦點(diǎn)。

在新能源財(cái)政補(bǔ)貼逐步取消及外資車企逐步滲入的背景下，無論是造車新勢(shì)力的來勢(shì)洶洶，還是傳統(tǒng)車企的無所畏懼，想想車企也唯有抓住用戶的痛點(diǎn)，打造優(yōu)秀的駕乘和充電體驗(yàn)，才能更好地站在新能源汽車行業(yè)的風(fēng)口吧。畢竟，解決抱怨和滿足用戶需求同樣重要。

新能源汽車如何能‘跑’得更遠(yuǎn)，或許當(dāng)某一天充電網(wǎng)絡(luò)建成，也就該沒有這個(gè)問題了。

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