被壓抑的需求

過去十年皮卡的銷量總體來說起伏不大。2010年在經(jīng)濟(jì)刺激下皮卡跨入新的輛階，其后便一直維持在30萬-40萬輛的區(qū)間，鮮有超過40萬輛的時(shí)候，最高峰出現(xiàn)在2013年，批發(fā)數(shù)達(dá)41.8萬輛，上險(xiǎn)數(shù)達(dá)35.4萬輛。

批發(fā)數(shù)和上險(xiǎn)數(shù)的走勢基本一致，從二者的減差可大致看出，國內(nèi)皮卡廠家約15%的銷量用于出口，廠家尋求向外出口其實(shí)也是政策壓抑下的必然選擇。相較美國動輒上百萬輛的銷量規(guī)模，中國的皮卡市場顯得無助又弱小。

當(dāng)然，中國皮卡的市場定位和走進(jìn)美國千家萬戶的皮卡不可同日而語。

在中國，皮卡一直被納入輕型貨車類別進(jìn)行管理，扮演著工具車的角色，在限行、年審、營運(yùn)證、報(bào)廢、高速公路等諸多限制下，皮卡想擁有和乘用車一般的地位幾乎是不可能的。

比如年審，皮卡一年一審，十年后半年一審，而乘用車六年內(nèi)免審，超過六年不到十五年的一年一審，十五年后半年一審。

政策紅利下的市場反彈

可喜的是，自2016年以來，部分省份如河北、遼寧、河南、云南、湖北、新疆逐漸放寬皮卡進(jìn)城限制。從2017年和2018年的分省銷量增速來看，大多數(shù)享受到皮卡解禁的省份都反映出高于全國市場的增速水平。

不過政策刺激需要辨證地看，盡管政策松綁起到了積極的助推作用，但其帶來的刺激并沒有想象中那么大。

一方面解禁城市都是原本就對皮卡限制較小的二、三線城市。其中，二線城市以放寬為原則，而完全取消限行的都是三線城市。以河南為例，省會城市鄭州是二線城市，屬于放寬皮卡進(jìn)城的城市，開封、平頂山等五個(gè)三線城市屬于取消限行的城市，其余三線城市維持原本不限行的政策不變。

另一方面，中心城市在解決大城市病的過程中還有可能加大對皮卡的限行范圍。如圖四所示，2018年北京皮卡增速名列全國前茅，特別是在2018年6月出臺限制外地車牌新政后，皮卡由于不用搖號就能上京牌而受到用戶青睞。然而，沒過半年，北京就發(fā)布了皮卡限行區(qū)域擴(kuò)大的通知，給火了一把的皮卡銷量又潑了一桶冷水。

但不管怎么說，2018年限行政策的放松仍是皮卡行業(yè)里的標(biāo)志性事件。與限行放松配合，政府對皮卡營運(yùn)證和高速公路通行要求不斷松綁，外觀上也取消了影響美觀的噴字和反光條。皮卡在貨轉(zhuǎn)乘之路上，算是踏出了重要的第一步。

柳暗花明又一村

那么展望未來五年，皮卡市場在2017年和2018年的反彈是否能夠延續(xù)？究竟是曇花一現(xiàn)還是柳暗花明？

+ 年均6.1%的經(jīng)濟(jì)增長是基本保障。萬變不離其宗，經(jīng)濟(jì)是決定皮卡市場的重要因素。從皮卡高于微型車的價(jià)位段和宜商宜家的使用場景可以判斷，購買力的提升將有利于消費(fèi)升級和皮卡銷量的提升，因此，人均GDP增速是與皮卡需求增長密切相關(guān)的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，這一點(diǎn)也可從分省人均GDP增速和皮卡需求增速的二維圖中得到驗(yàn)證。未來五年，在經(jīng)濟(jì)增速放緩但維持在6%以上、經(jīng)濟(jì)質(zhì)量提升的前提下，預(yù)計(jì)中國人均GDP將繼續(xù)穩(wěn)定增長，跨過12000美元躋身高收入國家。

+ 解禁試點(diǎn)可能繼續(xù)擴(kuò)大。政府主動放寬然后再收緊的可能性小，政策繼續(xù)執(zhí)行的可能性大。比如遼寧，是2016年第一批皮卡解禁的試點(diǎn)，2018年又增加了取消皮卡限行的城市數(shù)量，進(jìn)一步對皮卡松綁。另外，作為促進(jìn)消費(fèi)、提振汽車市場的一個(gè)方面，其他省市也有跟進(jìn)的可能。

+ 高端車型的增長提供動力。2018年排名前十的皮卡產(chǎn)品分別是長城風(fēng)駿5、江鈴域虎、長城風(fēng)駿6、江鈴寶典、江西五十鈴瑞邁、東風(fēng)日產(chǎn)銳騏、東風(fēng)日產(chǎn)納瓦拉、江淮帥鈴T6、長城風(fēng)駿5歐洲版和福田拓路者。目前主流產(chǎn)品的最低價(jià)位大多數(shù)在10萬元以下。

盡管現(xiàn)在的主流需求仍處在較低價(jià)位段，不過高端寬體皮卡的發(fā)展是有目共睹的，13萬-16萬元的“寬體”皮卡近兩年迅速崛起，該價(jià)位段也是增長最迅速的價(jià)位段，而10萬元以下價(jià)位段的市場份額則呈現(xiàn)逐漸萎縮的態(tài)勢。

- 排放升級帶來新的挑戰(zhàn)。排放升級是大勢所趨，2020年7月開始，全國范圍內(nèi)將執(zhí)行第六階段輕型汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，面對即將到來的國六排放標(biāo)準(zhǔn)，輕型柴油車比輕型汽油車升級成本更高、困難更大。就皮卡而言，大都是總質(zhì)量不超過3.5噸的N1類汽車，且柴油車占比超過70%。因此，皮卡市場在產(chǎn)品切換的過程中，會迎來新的挑戰(zhàn)。- 

觀念的改變還需要時(shí)間。無論是政策制定者還是消費(fèi)者，把皮卡仍然當(dāng)作貨車看待，根深蒂固的觀念和習(xí)慣決定了短時(shí)間內(nèi)皮卡不可能有爆發(fā)式增長。再加上中國人口分布過于集中在大城市，更限制了皮卡像美國那樣進(jìn)入家家戶戶。

總結(jié)來看，影響皮卡市場發(fā)展的因素利大于弊，皮卡并不會成為政策松綁下的曇花一現(xiàn)，但短期內(nèi)也很難有爆發(fā)式增長。隨著人民生活水平提升、高端車型供給不斷豐富、消費(fèi)觀念改變，在更長的時(shí)間內(nèi)，皮卡市場會迎來柳暗花明又一村的景象。

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