近日，美國能源部所屬的橡樹嶺國家實驗室（ORNL）交通能源演化建模（TEEM）團隊、清華大學汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室、阿美石油公司、中國汽車技術(shù)研究中心有限公司（CATARC）及工信部裝備工業(yè)發(fā)展中心的研究人員對中國新能源乘用車市場進行綜述研究，通過對新能源汽車銷售數(shù)據(jù)、產(chǎn)品性能與政府政策進行研究，利用“需求拉動-供給推動”的框架分析了中國新能源汽車市場在過去十年的動態(tài)發(fā)展，并與美國市場進行了對比。

中國將新能源汽車視為解決車輛數(shù)目迅速增長帶來的擁堵、污染與能源安全問題等社會與環(huán)境問題的長期解決方案。從“十一·五”計劃（2006-2010年）、“十城千輛”（2009年）試點開始，中國政府開始大力推廣新能源汽車。盡管在最初幾年市場滲透率較低，隨著政府的大力支持，2013年開始中國新能源汽車市場進入快速增長期。2015年后中國已經(jīng)成為了世界上最大的新能源乘用車市場。2018年新能源汽車市場年度銷量更是達到120萬，占全球新能源汽車銷量的56%。

深入理解中國新能源汽車市場對于消費者、汽車企業(yè)和政策制定者都有著重要意義。政策制定者評估相關(guān)政策有效性、汽車企業(yè)檢驗市場策略成功與否、瞄定消費者特征等都離不開對新能源汽車市場進行研究，這一研究同時也是預測未來市場動向的重要基礎(chǔ)。此外，中美新能源汽車市場共占全球新能源汽車銷量的75%，兩大市場之間的對比會為世界上其他市場發(fā)展新能源汽車提供有意義的參考。

這項研究重點探討了以下幾個問題：

（1）新能源汽車產(chǎn)品與傳統(tǒng)汽油車相比，競爭力如何？

（2）新能源汽車領(lǐng)域，哪一類汽車廠商更受歡迎？

（3）貨幣激勵對于新能源汽車的意義有多大？非貨幣激勵尤其汽車牌照限制的隱形價格有多大？

（4）中美新能源汽車市場的異同點有哪些？

中美在新能源汽車分類標準上有所不同，為了研究的便利性，研究根據(jù)中美暢銷車型在兩國的分類進行對比。中方采用CATARC的分類標準，美國采用EPA的分類標準，如表1所示。例如，豐田凱美瑞在EPA標準屬于中型車，在國內(nèi)被劃分到B型車，所以CATARC標準中的B型車與EPA標準的mid-size相對應。

表1 中美車輛等級劃分標準

研究特別說明了與補貼相關(guān)的新能源汽車劃定范圍。官方認定的新能源汽車指的是被列入《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》中的車型，但官方認定并不保證獲得政府補貼。被列入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》的車型才是政府補貼的目錄。目錄中一些車型被列入《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》，即可免征車輛購置稅。圖1列出了各項政策覆蓋車型之間的關(guān)系。

（1）《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》

（2）《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》

（3）《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》

圖1 政府關(guān)于新能源汽車相關(guān)政策覆蓋范圍

在需求側(cè)，本土品牌的小型短里程純電動車是驅(qū)動中國新能源汽車市場迅速增長的關(guān)鍵驅(qū)動力。如圖2所示，中國市場中60%-80%的車型是小型車（A00, A0和A型車），而美國市場中占到60%以上的B型車在中國的市場份額很小。2018年在美國最受歡迎的十款電動車中有5款中型車，但在中國10款車型均為A級及以下車型。不過，目前SUV正在越來越受到消費者的歡迎，隨著榮威eRX5的成功，比亞迪宋、北汽EX260、傳祺GE3等電動SUV表現(xiàn)均不俗。研究還發(fā)現(xiàn)，美國基于銷量加權(quán)的平均電動汽車續(xù)航里程比中國高出36%。從2016-2018年，中國電動汽車續(xù)駛里程從約210km增長到300km，美國從280km增長到450km。特別地，美國電動汽車集中在“一高一低”兩個區(qū)間——130-240km和400-480km，而中國電動汽車的續(xù)駛里程在130-400km上的分布更加分散。

圖2 中美市場2016-2018年不同新能源汽車銷量占比

圖3 不同續(xù)駛里程車型市場份額對比

與美國市場中相對高端的特斯拉、寶馬、奔馳等品牌相比，當前的中國市場主要是由小型低價的新能源汽車為主。對于很多美國車主而言，新能源汽車的購買及其“環(huán)?！钡?a class='link' target='_blank'>理念是身份、地位的象征；但對于很多中國車主而言，新能源汽車是家庭第一輛車，獲得充足補貼的小型低價新能源汽車的綜合性價比更高，促進消費者從公共交通轉(zhuǎn)為駕駛新能源汽車的消費升級。如圖4所示。

在中國，新能源汽車的銷售受到地域與月份的顯著影響，主要在政策支持、貨幣補貼、充電基礎(chǔ)設(shè)施等對新能源汽車友好的大城市蓬勃發(fā)展。，這個家充問題也由相同團隊在《能源政策》期刊發(fā)表的論文進行了深入研究。但很多中國家庭沒有可供安裝充電樁的固定私人停車位，這可能成為未來新能源汽車發(fā)展的重要阻礙。同一團隊另一篇發(fā)表于《能源政策》期刊的文章用NEOCC模型對雙積分政策的量化分析，結(jié)果顯示在2020年前擁有300公里的電動里程及以上的新能源SUV將會成為中國新能源汽車市場的主流產(chǎn)品。

備注：補貼后售價（建議零售價）=補貼前售價-中央政府補貼

圖4：中美市場銷量前十名的車型售價與銷量(a)美國，(b)中國

在目前的供給側(cè)，中國新能源汽車市場的集中度遠低于傳統(tǒng)車市場。與傳統(tǒng)車市場中上汽、東風、一汽、長安等國企占據(jù)龍頭地位不同，民營企業(yè)及初創(chuàng)公司在新能源汽車市場中的競爭力非常強勁。考慮到2018年新能源汽車造車資質(zhì)相對于傳統(tǒng)車放寬以及補貼的加速退潮，該市場將迎來更加激烈的競爭。目前，傳統(tǒng)車市場中的“大哥”在新能源汽車市場中市場份額有限，部分國有車企顯得過于保守；但以北京汽車為例的另一些國有企業(yè)已經(jīng)積極謀求進入新能源汽車市場?？紤]到中國新能源汽車市場還在發(fā)展階段，擁有政府支持、充足現(xiàn)金流、合資企業(yè)技術(shù)支持的國有車企實際上還擁有很大的競爭空間。值得注意的是，盡管新能源汽車企業(yè)在全國的市場份額不大，部分品牌在部分地區(qū)可能存在一定壟斷地位。

中國力圖在新能源汽車市場中實現(xiàn)技術(shù)上的跨越式發(fā)展（leap-frogging）與國產(chǎn)汽車工業(yè)的良性競爭。目前新能源汽車市場呈現(xiàn)出很多健康的信號：市場競爭、民間資本、PPP等。國產(chǎn)新能源汽車電池、電機、控制器等技術(shù)水平也在全面接近國際水平。然而面對外來新能源汽車品牌的競爭，中國新能源車企尚在尋找其可持續(xù)發(fā)展的技術(shù)競爭能力。

研究最后討論了中國新能源汽車相關(guān)的激勵政策并與美國進行了對比。美國新能源汽車政策在供給側(cè)激勵廠商增加新能源汽車投資與需求側(cè)激勵消費者購買同時發(fā)力，最初中國的政策更加關(guān)注需求拉動市場，目前逐步轉(zhuǎn)向供給推動，這也就意味著中國逐步減少直接的新能源汽車購置補貼、增強雙積分政策對市場的約束。

顯然，中國市場中，貨幣激勵與法規(guī)約束的共同作用效果相比美國的政策更為明顯。在對電動車支持力度較大的美國城市中（如亞特蘭大、舊金山等地），每輛電動車可獲得總計約13,000-14,000美元的支持。而中國給消費者提供了更多的激勵。包括車輛牌照費用等在內(nèi)，每輛新能源汽車的顯性和隱性的車輛購置補貼可達到20,000美元，遠超過美國的補貼力度。

美國購置補貼經(jīng)常以稅收返還的形式提供，中國則直接補貼給新能源汽車廠商，對于消費者而言更為便利。然而中國政府慷慨的政策也也存在著不同的聲音：這一政策究竟是促進了電動汽車技術(shù)創(chuàng)新還是僅僅形成了政策依賴，抑或二者同時存在？

該研究成果近期發(fā)表于能源科學領(lǐng)域著名期刊《Renewable & Sustainable Energy Reviews》（影響因子高達10.556），美國橡樹嶺國家實驗室的歐士琪博士、林鎮(zhèn)宏博士（通訊作者）、Tim J. LaClair博士，清華大學的博士生郝旭、王賀武教授，阿美石油公司的Jessey Bouchard、何鑫博士、Steven Przesmitzki博士，中國汽車技術(shù)研究中心的吳志新博士、鄭繼虎、齊亮，工信部裝備工業(yè)發(fā)展中心的呂仁志為文章共同作者。

論文引用：Ou, Shiqi, Xu Hao, Zhenhong Lin, Hewu Wang, Jessey Bouchard, Xin He, Steven Przesmitzki et al. "Light-duty plug-in electric vehicles in China: An overview on the market and its comparisons to the United States." Renewable and Sustainable Energy Reviews 112 (2019): 747-761. 

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