造車新勢力的融資難問題正在加劇。

上半年某明星新造車企業(yè)老板滿世界找錢的時候——不僅找過投資企業(yè)，還找過傳統(tǒng)車廠——新勢力融資難的問題就已經(jīng)開始凸顯。

要知道該企業(yè)，可是具有國內(nèi)最豪華的投資機構組團加持，2019年竟然混到創(chuàng)始人親自出馬到處找錢的地步，可見新勢力融資難的問題有多嚴重。

然而新勢力最核心的問題并不是缺錢，而是難以用合適的方法拿到錢。

而尷尬的是，這種結果其實是新勢力自己造成的。

一、缺錢并不新鮮，新能源汽車企業(yè)都缺錢

過去這半年，不僅造車新勢力的老板在滿世界找錢，部分傳統(tǒng)車企的大老板也開始了融資的道路。

汽車行業(yè)大幅下滑，新能源汽車補貼大幅退坡。

一面是為了最大可能的提升市場地位而造成的大面積壓庫問題，一面是補貼退坡后賣一輛虧一輛的事實。

無論新勢力還是舊勢力，新能源汽車全行業(yè)正在經(jīng)歷燒錢大賽。

簡單算一筆賬。

全新構建一座10萬產(chǎn)能的工廠最低金額30億。

全新開發(fā)一款車，從研發(fā)、開模到市場推廣，我們假定他是20億。

這樣50億的固定成本就出來了。

通常機器設備按5年算折舊，廠房按20年。我們折個中，把那50億都按10年期算折舊攤銷，每年少說需要攤掉5億的費用。

以上市公司北汽藍谷為例，2018年，補貼還沒退坡的時候，他的整體毛利是負數(shù)，其他企業(yè)也差不多。2019年補貼退坡后行業(yè)企業(yè)只會更慘，但我們假設企業(yè)有較大能力，不知怎樣就能彌補了這個負毛利，把毛利率提升到了0的水平。

也就說新能源汽車企業(yè)賣的錢恰好和成本相等。

那么每年至少要虧掉5億的固定費用。當前一款車一年賣5萬算優(yōu)秀。

單車虧損額要在1萬左右。

但這只是保守估計。

事實上主流新能源汽車企業(yè)，沒有哪家只建了10萬的產(chǎn)能。通常50萬往上是正常水平。

不建工廠的蔚來，也花大力氣投建了研發(fā)中心和體驗中心。

從報表看他的虧損反而比建工廠的還高，單車虧損10萬以上。

而大量建工廠、鋪攤子的傳統(tǒng)車企，單車虧損直奔10萬的也不在少數(shù)。

燒錢不要燒的太優(yōu)秀。

然而在這場燒錢大戰(zhàn)中，傳統(tǒng)整車企業(yè)因為有完整的體系，燒錢燒的比新勢力順利點。

傳統(tǒng)整車廠兩種燒法：

一是傳統(tǒng)反哺新能源。只要傳統(tǒng)車還能賺錢，不管是自主傳統(tǒng)車也好，還是合資傳統(tǒng)車也好，大家整體算盈虧，新能源車板塊的虧損就能蓋住。大股東自己可以承擔。

然而隨著18-19年持續(xù)不間斷的汽車大幅銷量下滑，傳統(tǒng)板塊也越過越難受。傳統(tǒng)車企純靠大股東燒自己錢的模式不僅燒的越來越難，也燒的越來越心疼。

二是靠體系內(nèi)出行公司消化。這只不過是把新能源車板塊的虧損轉(zhuǎn)移到其他公司罷了。當前新能源汽車的銷售60%以上靠對公，有些企業(yè)內(nèi)部更高。出行公司不僅能消化產(chǎn)能，而且由于有運營，還能幫整車廠跑里程，拿補貼，一舉兩得。

然而這個方法也有局限。出行公司的回本是靠一塊錢，一塊錢跑單賺回來的。而整車廠押車是單臺十幾二十萬下來的。入口大如斗，出口細如針眼。出行公司很快就吃成了消化不良的胖子。

內(nèi)部騰挪只能解一時之困，在車市下滑，補貼退坡的惡劣環(huán)境下，都還是快速的暴露了出來。

傳統(tǒng)車企和新勢力一樣，此刻在新能源這個陣線上都面臨著如何續(xù)命的問題。

所以，現(xiàn)在有的投資人還在就“新勢力燒錢但不會造車”來說新勢力不行，就比較有問題了。

其實不是那么回事。

目前整個新能源行業(yè)在燒錢方面不分新舊。

僅從實業(yè)的角度說，有些新勢力做的比傳統(tǒng)車還漂亮。

燒錢不是核心問題，是不是真造車也不是。

新勢力此刻艱難的關鍵點在別的地方。

二、新勢力最大的問題是估值過高

資本市場一共只有兩種游戲：一種是價值投資，相信企業(yè)未來帶來的現(xiàn)金流的現(xiàn)值高過投資者此刻付出的投資，投資者用5毛錢買了一塊錢的東西，未來可見的期間能賺錢。

另一種是擊鼓傳花。相信企業(yè)的故事，未來有人愿意出比投資者此刻投資的更高價格來買單，投資者用5毛錢買了別人未來愿意花一塊錢來買的東西，未來可見的期間能賺錢。

在VC投資界，由于偏前期，不確定性特別高，基本沒有什么人，什么企業(yè)能讓人確定該企業(yè)未來一定能帶來可觀的現(xiàn)金流，尤其是機構投資者大部分要在3-5年退出的短暫投資期內(nèi)，VC企業(yè)靠現(xiàn)金流覆蓋投資成本的可能性微乎其微。

所以VC投資在很大程度上，靠第二種方法運轉(zhuǎn)。

第二種投資的基礎，是投資者和創(chuàng)業(yè)者一起，把企業(yè)包裝成第一種企業(yè)。

第一種投資為了獲得更大的利益，往往會用第二種投資的手法。

新造車勢力中固然不乏第二種投資，而且自從有造車新勢力這個概念以來就在泥沙俱下，一個接一個不停的死去。這樣的項目死不足惜，它本身就是市場發(fā)揮自身優(yōu)勝劣汰作用，推進行業(yè)健康發(fā)展的方式。

現(xiàn)在困擾造車新勢力的其實是第一種投資，是那種在產(chǎn)業(yè)用第二種投資的手法在資本旺盛的年代，把自己包裝過渡為第一種投資。

這種投資的目標企業(yè)經(jīng)歷了四個階段：

第一階段，明星企業(yè)咋咋呼呼，PPT造車的時刻，他們以靠譜的創(chuàng)始人和靠譜做事拿到了第一輪小投資。

第二階段，咋咋呼呼的明星企業(yè)因為名大于實遭遇挫折，他們以靠譜的創(chuàng)始人和靠譜的做事風格，拿到第二輪投資。人們開始認為靠譜企業(yè)才是明日之星。

第三階段，咋咋呼呼企業(yè)的倒掉證明咋咋呼呼方式的新造車模式不可行。幾個在邏輯上說的通的模式被選出來。這里包括我們前面說的靠譜企業(yè)。人們開始把對未來所有的想象堆到靠譜企業(yè)身上，給他高估值。

第四階段，行業(yè)開始下行，新模式不斷被證偽。人們認識到，不管以什么科技、什么模式加持，新勢力最終還是需要通過賣車才能實現(xiàn)價值變現(xiàn)，車賣出去的技術和模式，才是好技術和好模式。盡管直到今天，還有人認為應該以新技術和新模式為基礎給造車新勢力高估值，但在投資者眼中，沒有價值轉(zhuǎn)化能力的技術與模式一文不值。新勢力開始進入搶量產(chǎn)，搶交付階段?？孔V企業(yè)的估值開始需要銷量支撐。為了支撐估值，靠譜企業(yè)給了很好的成本預期和銷量預期。

第五階段，行業(yè)大幅下行，補貼大幅退坡。人們開始認識到新能源汽車短期銷量爆發(fā)基本沒有可能?？孔V企業(yè)通過努力，雖然實現(xiàn)了以市場水平來看還不錯的銷量，但遠達不到支撐估值水平所需要的銷量業(yè)績。同時成本并不能達到預計的低水平，毛利和凈利遠不達預期?；阡N量業(yè)績評估的靠譜企業(yè)的估值水平受到挑戰(zhàn)。

第六階段，預先上市的企業(yè)，IPO估值以及實時估值都大幅跌破了上市前最后一輪融資的估值。市場對新勢力的估值以這些企業(yè)為基準進一步下滑。為了進一步融資，靠譜企業(yè)發(fā)起了更高估值水平的新一輪融資。為了讓投資人接受更高水平的估值?？孔V企業(yè)在新的投資條款里，簽了對賭協(xié)議，給新融資更多特權，許諾如果投資人的投資達不到預期收益，靠譜企業(yè)全額償還本金，并以每年15%的利率，付給利息，并且投資人有優(yōu)先求償權。股權投資，實質(zhì)上已經(jīng)變成了債權。

第七階段，市場進一步惡化。由于認識到投資期限內(nèi)，銷量沒有進一步突破和可靠盈利的可能。以激進風格搞明股實債的投資人，也覺得未來風險不可控，不再有新的投資注入。

然后，拿著一個紙面的高估值，讓投資行業(yè)以外的人看起來，靠譜企業(yè)還處于靠譜的實業(yè)發(fā)展水平，其實是僵在了一個不尷不尬，不上不下的地方。

然而行業(yè)還在發(fā)展，燒錢仍在繼續(xù)。

所以缺錢并不可怕，這種前期把自己捧得太高，此刻找不到臺階下，無法長期可持續(xù)給自己融資的狀態(tài)，才是造車新勢力最大的問題。

也是因為這個，投資人從茫茫創(chuàng)業(yè)軍團大海的岸邊，搭眼一看，大量的造車新勢力如石沉大海，海面上僅存的幾家要么千瘡百孔，要么船艙里自己注滿了水，隨時有沉下去的危險。想拉他一把，還得坐上他的賊船，跟他一塊往外舀水，兇險萬端，還搞不清啥時候能掰扯清楚。

市場上有的是項目，就算吊死，也沒必要非選一棵歪脖子樹啊。

所以這就有了，造車新勢力都不行的說法。

三、轉(zhuǎn)機何在？

既然行業(yè)這么慘，那是不是整個造車新勢力領域就全軍覆沒了嗎？

顯然不是。

在當前這個行業(yè)下滑的時點。

只要能給出合適的價格，有些新勢力其實還是有很好的投資價值。

我之前的文章說過，判斷中國新能源汽車的發(fā)展主要看三點：

一是從全球趨勢和中國產(chǎn)業(yè)支持看，新能源汽車還是不是一個堅定不移往前走的行業(yè)，會不會有長遠的發(fā)展。

二是新能源汽車的成本是不是可以在可見的將來顯著降低，與燃油車平價甚至低于燃油車。

三是在新能源車平價到來成為市場主流之前，是不是有一批企業(yè)能獲得源源不斷的現(xiàn)金流活著支撐到那會。

對于問題一，全球的趨勢和國家的政策導向，我們完全不用懷疑。

對于問題二，多家機構預測2025年將實現(xiàn)成本平價，寧德時代更是給出了2024年將平價的樂觀估計。也就是說未來5-6年后，新能源汽車將進入確定獲利期。

屆時誰能成為市場領導者，誰必將獲得長足的發(fā)展。不但可以在3000萬輛燃油車替換成新能源車巨大市場中，收獲巨利，還有可能因中國在新能源汽車的領先優(yōu)勢，引領中國汽車，第一次邁上世界舞臺，去國際上圈錢。

即使達不到這種領先級別的市場地位。在行業(yè)內(nèi)排個前幾名，瓜分幾萬億的市場份額，也是美滋滋。

這樣的市場，有這樣能力的企業(yè)，投資機構沒有理由不投。

現(xiàn)在的關鍵，是問題三。

企業(yè)要有實力在未來5-6年的不賺錢，燒錢期獲得源源不斷的現(xiàn)金流。

不但不能死，還要燒著錢，去打開市場，獲得盡可能高的市場份額，以確保進入平價階段后，能夠擁有可觀的市場形成支撐。

那時，由于賺錢更容易了，競爭會再次激烈起來。

所以，某種程度上來說，此時此刻，雖然融資難，卻是一個競爭不那么激烈的機遇期。

新勢力要想崛起，此時是關鍵時刻。

然而要想抓住這個關鍵時刻，造車新勢力和他們的現(xiàn)有投資人，都要著眼長遠，關注長期利益。

第一點，就是不要再踩在高估值的虛名上飄在半空蕩秋千了。

各投資方壓一壓水分，降一降估值，承擔此刻一定的損失，以新的低估值為基礎，追加投資也好，引入新的投資人也好。把企業(yè)扶起來讓他能夠熬過燒錢期，進入盈利期才是大家都有賺的關鍵。

否則踩定高估值，死等接盤俠，很有可能會拖死企業(yè)，連帶拖死自己。

第二點，就是企業(yè)在融到資之后，加緊修煉基本功，打造產(chǎn)品，打造品牌，降低成本，做出真正有市場競爭力的中國新能源汽車產(chǎn)品。

向投資方證明自己有能力熬過燒錢期，并取得可觀的市場份額，實力能打，賺錢有望。而不是還拿些虛無縹緲的技術和模式繼續(xù)忽悠投資人。

汽車行業(yè)的核心技術，在于系統(tǒng)集成，在于產(chǎn)業(yè)鏈掌控，那是一套管理技術。他不是半導體市場那樣的核心科技支撐型行業(yè)。

汽車行業(yè)的技術變革與模式變革，從屬于制造業(yè)，還是高安全性需要產(chǎn)品。內(nèi)隱型是知識很多，場景復雜，變革需要循序漸進，不管互聯(lián)網(wǎng)+，還是智能+，都不會像一般消費品那樣呈現(xiàn)瞬間爆發(fā)趨勢。

汽車產(chǎn)品單次消費高，消費頻次低，標準化程度低，庫存與物流成本高。模式變革同樣需要漸進，而無法向一般消費品與服務那樣爆發(fā)。

這是過去許多年里，汽車創(chuàng)業(yè)者以一次次倒閉潮為代價，換回來的血的教訓。

做好產(chǎn)品，做好品牌，穩(wěn)妥的推進創(chuàng)新，證明自己創(chuàng)造銷量的能力，先壓低估值，再逐步翻盤。

是造車新勢力面向市場最該做的東西。

去他的什么造車新勢力都不行。

做好這些，造車新勢力必將迎來勝出者。

因為所有的投資終究圍繞價值在轉(zhuǎn)。

踏踏實實耕作，切實創(chuàng)造出價值，以公道的價格賣出去的人，必將獲得認可。

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