今天，蔚來召開線上直播發(fā)布會，正式推出“Battery as a Service”（BaaS，電池按需升級服務），同時宣布成立電池資產管理公司。

BaaS購車方案和日前網傳的版本一致：70度電的購車價格減少7萬，每月980元和80元（這部分是非購無憂用戶需支付）的電池保費。

終身免費換電權益方面：已提車用戶及2020年10月11日（含）前支付大定且正常排產提車的用戶，免費換電權益保持不變。在蔚來換電體系中，首任車主自駕前往換電站，均可享受終身免費全國換電服務。

2020年10月12日起支付大定的用戶，免費換電權益將進行調整：

·放棄專屬樁權益的用戶:每月前6次換電免費。

·保留免費專屬樁權益的用戶:每月前6次換電僅收取電費，免收服務費。

發(fā)布會具體政策由李斌親自講解，整場內容圍繞著BaaS服務產生的原因，實際落地的過程，再到BaaS帶來的利益點幾個方面進行，甚至簡單粗暴的將BaaS方案與BBA同級別車型進行橫向對比，能得出節(jié)省近6萬使用成本的領先成績。也難怪斌哥一再自信安利，如果家里只能有一臺車，那一定是電車，最好是蔚來……

從免費換電到推出BaaS 方案

去年8月，蔚來在巨額虧損、車輛召回、工廠停建、賣掉車隊和連續(xù)裁員一系列負面信息的暴擊，突然推出ES8、ES6首任車主終身免費換電的措施，引發(fā)業(yè)界一片嘩然，在當時可謂自身難保的情況下，這種賠本賺吆喝的逆向操作引發(fā)了很多質疑的聲音。

但一年后的今天，換電已經是行業(yè)香餑餑，提到換電模式，也幾乎變成了蔚來的標簽之一，關鍵體驗過的人大部分都紛紛開口稱香。

今年換電模式風起，主要是“國策”加持。4月份的新能源補貼新政，幾乎“量體裁衣”一般讓蔚來成為唯一車型售價30萬以上，卻依然享受補貼的車企。工信部部長苗圩在兩會期間表示，將繼續(xù)加大充換電基礎設施建設，閉幕后，《政府工作報告》中直接落筆成文的將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”。上個月23日，工信部又再次表態(tài)將大力推進充換電基礎設施建設。

在今天的發(fā)布會上，蔚來也專門把換電利好政策梳理出來

本月17日，蔚來、北汽牽頭起草的首個安全換電標準以及通過審查，換電的時間也有望縮短到1分鐘。C端和B端的兩個行業(yè)先驅，從“一枝獨秀”走到“強強聯(lián)合”，國家統(tǒng)一標準一旦樹立，可以大大破除C端大范圍推廣換電的障礙，對商家而言，降低運營成本，能夠對電池有效安全的管理更是利好。李斌在發(fā)布會上提到，新成立的蔚能電池資產公司是開放合作，不是只管理蔚來品牌的電池資產，而是樂意同更多有需求的具有換電產品的企業(yè)進行資源整合。

如今BaaS政策公布，免費換電的政策并未像傳言所說全部取消，而是有所收緊。對于蔚來來說，可謂在不放棄培養(yǎng)用戶換電的同時又能以成本友好的角度提供更專業(yè)的電池服務的高階戰(zhàn)術。

為什么這個時候取消免費換電？

去年推出免費政策時，蔚來電源管理副總裁沈斐就曾說過，“可能3個月以后，或者是一年以后買車的用戶，就沒有這個免費服務了。”當時已經說明免費換電只是限免政策。準確的說，前期免費換電到如今取消免費，這是互聯(lián)網產品服務推廣時的慣用手法。

車巴客去年的一篇舊文中曾剖析過蔚來推免費換電的原因，不論是從分攤加電車、代客取還的人力物力成本，還是利用削谷填峰來降低加電成本，提高電池壽命和使用，甚至讓車主用更低成本的進行電池更新來提升用戶價值，都可以看出，免費換電政策其實并沒有字面意義上看起來那么虧。

更何況，免費換電除了培育出消費者的使用習慣、得到用戶反饋和數(shù)據(jù)，甚至培育出了政策紅利。這在發(fā)布會上，李斌一直強調在BaaS整個流程落地過程中，用戶的音量和支持大大推動了政策的制定，從而實現(xiàn)最終的產權分離。這個也是BaaS落地過程中最艱難的環(huán)節(jié)，蔚來堅持用戶導向還是最終帶來了實際回報。

發(fā)布會上，李斌展示了車電分離的發(fā)票并稱這是BaaS體系具有歷史意義的資料

當然，蔚來并沒打算立刻取消免費換電而是給了一個較長的過渡期。換電體系的建立非常困難，在起步階段，換電站的建設成本和建設速度以及電池的儲備量都需要一定時間的積累，無法刺激用戶的付費需求，因此采用免費服務形式，這是蔚來如今能夠走到80萬次換電的里程碑的關鍵因素?，F(xiàn)在即便免費，換電在蔚來用戶中的滲透率也只是剛剛過半，因此也不適合完全取消這項免費措施。

距離BaaS服務正式啟動還有2個月時間，按照目前銷量估算，大約有5萬輛車能夠繼續(xù)享受終身免費換電，將在滲透率上繼續(xù)做出大占比的貢獻。此次免費服務逐步“退坡”也是為了在BaaS業(yè)務成立時能夠順滑過渡，日后蔚來的電池服務重心肯定還是會圍繞升級補能。

蔚來汽車、用戶、電池資產公司之間的商業(yè)閉環(huán)

另外，BaaS服務背后還有幾個商業(yè)模式上的思考：

1、避免直接降價，在保護蔚來品牌豪華調性的同時降低用戶購買門檻，李斌對Q3財報做出了“整車毛利率和綜合毛利率都將過10%的預估”，銷量必須進一步拉升，降低門檻是殺手锏。

2、有利于電池產品和服務迭代升級，并形成用戶粘性持續(xù)付費，這是互聯(lián)網公司的特點。以客戶為中心的重度定制化服務，到如今提升用戶價值的付費服務，下一步也可以考慮提供出行服務了，一步步試探用戶對于新玩法的接受程度。先免費再收費，消費習慣的培養(yǎng)意味著日后的商業(yè)回報。

3.通過全新的商業(yè)模式，將資產負擔前置，成立電池資產管理公司，方便電池服務不斷升級，把電池當做資產管理起來，通過循環(huán)回收掌握處置舊電池的話語權，換電的生意經可以念起來，—被蔚來淘汰的電池，可用電量高，仍適用于經濟型乘用車、商用車和低速電動車。

最后一個問題，在新政實施之前到底要不要上車？

“終身”，“免費”這類字眼可能會刺激到近期打算考慮蔚來產品的人，在這2個月的時間里，到底要不要抓緊“羊毛”呢？如果是近期有換車需求的人群，同時如果你的用車場景不方便安裝充電樁，確實可以考慮提前鎖定權益，僅僅是面對“限免”心動的人群，如果充電條件比較好，就不必要沖動，畢竟還有每月6次免費換電的權益。

BaaS 模式推出后，35.8 萬的 es6（10 萬電池 + 25.8 萬的車）中，25.8 萬也可以貸款，而在此之前購買一輛 ES6，電池租賃和整車貸款只能二選一，這降低了用車成本。不過對于低頻電車用戶來說，長期每月固定支出1000塊的方式，還需要謹慎考慮。

簡單來看，新方案是不是更劃算取決于用戶的購買能力和使用場景。然而BaaS服務在推動電動車的低成本購入和高頻用車的行為上無疑是有正面作用的，對于換電領域來說，這是一項不錯的嘗試，從用戶運營的角度積極探索消費者認識和行為的接受邊界。現(xiàn)在回頭看去年蔚來推出的免費換電，當時的許多行業(yè)質疑如今也應該得到解答。

當然，再次以今日為起點，探尋蔚來這一舉措的現(xiàn)實意義，答案仍然是，未完，待續(xù)。

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