過了將近一周后，關(guān)于蔚來 IN Day，也就是蔚來創(chuàng)新技術(shù)日的討論依然還在，并且伴隨著最近的融資風(fēng)波，有些東西，更被挑出來反復(fù)地「議論」。

因而，雖然關(guān)于 NIO IN ，我們已經(jīng)做過長篇報道:《除了NIO Phone，李斌還「秀了」這些蔚來技術(shù)肌肉》。

但有些內(nèi)容，其實(shí)沒有寫進(jìn)去。譬如，作為 CTO 的李斌，到底在想什么？

這樣的所得，主要來自當(dāng)天中午與李斌、秦力洪的邊吃邊聊，也有部分補(bǔ)充自當(dāng)天下午的兩場媒體群訪。

而既然議論還在，那就干脆再寫一寫。

關(guān)鍵詞三個：系統(tǒng)分析師、跟蘋果一樣、長期毛利

下面開始。

系統(tǒng)分析師

最近兩年來，「全棧自研」是各大汽車公司發(fā)布會上絕對的高頻詞。無論是誰，不管做沒做，想沒想清楚，都會說自己是全棧自研的。

但在智能電動汽車時代，這些「?！沟降子惺裁?？包括了什么？又為什么要自研？到什么比例才叫自研？其實(shí)一直沒有被厘清過。

在 NIO IN 上，蔚來說這些「棧」包括 12 項(xiàng)：芯片和車載智能硬件、電池系統(tǒng)、電驅(qū)及高壓系統(tǒng)、車輛工程、整車全域操作系統(tǒng)、全景互聯(lián)、智能駕駛、智能座艙、智慧能源、智能制造、人工智能、全球數(shù)字運(yùn)營。

在午餐會上，李斌用一句大白話做了注解：棧不一樣了。

所謂「棧不一樣了」，其實(shí)對「軟件定義汽車」的另一種解釋。12 項(xiàng)「?！箘t是蔚來給出的確切回答。

這 12 項(xiàng)，有些是「耳熟能詳」的，譬如車輛工程、制造；有些則是「汽車行業(yè)百年大變」的產(chǎn)物，芯片、三電、操作系統(tǒng)、智能駕駛與智能座艙、能源、AI 等等。

總體而言，新的比舊的多，是一個全新的系統(tǒng)。

但隨之而來的，是這一全新系統(tǒng)，是不是每一項(xiàng)都需要自己做？供應(yīng)鏈不能解決？外采與自研的效率孰高？又應(yīng)該怎樣布局落子？

這是任何一位 CTO 都需要給出研判，任何一位 CEO 都需要給出決斷的事情。

落在李斌處，則是「我自己認(rèn)為在一個智能電動汽車時代，CEO 主要職責(zé)之一肯定就是推動技術(shù)研發(fā)的全棧布局，這毫無疑問是作為一個 CEO 應(yīng)該有的能力，也是應(yīng)該去推動的責(zé)任?！?/span>

CEO 與 CTO 的二合一，是李斌對智能電動汽車時代的回答：「我周末經(jīng)常在跑用戶，平時基本上在公司搞研發(fā)的?！?/span>

但是，作為北大社會學(xué)畢業(yè)的文科生，李斌有什么能力做 CTO？哪怕，有一些報道稱李斌學(xué)習(xí)能力極強(qiáng)，甚至?xí)图夹g(shù)問題問得供應(yīng)鏈的技術(shù) VP 啞口無言。

「我是文科學(xué)生里面唯一考過了系統(tǒng)分析員的。」李斌在午餐會上第一次透露，1995 年，他就學(xué)過了北京大學(xué)所有的計算機(jī)課程。只是因?yàn)榍皟砷T上晚了沒去補(bǔ)，所以沒拿北京大學(xué)計算方向的畢業(yè)證。但是，他考過了系統(tǒng)分析員的考試的。

「什么初級程序員、程序員、高級程序員，我問什么最難考？系統(tǒng)分析師，我就直接去考系統(tǒng)分析師，那就過了?！?/span>

回到廣州后，我問公司的技術(shù)總監(jiān)，系統(tǒng)分析師是不是最難考？他說是，這個是最高、最難的。拿到系統(tǒng)分析師資格證的，可以去當(dāng)副教授了，起碼。

在說完這段往事后，李斌則接著說，所以他的很多邏輯、蔚來的很多東西，跟計算機(jī)很多底層架構(gòu)的邏輯有點(diǎn)像。比如說網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)——先建網(wǎng)絡(luò)，再去做負(fù)載平衡，就是典型的計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)和通訊網(wǎng)絡(luò)的邏輯。

這番話，其實(shí)也是蔚來一直追求體系化效率的背后思考，我想。

用李斌的話來說，體系化效率跟一般講的效率不一樣，不只是關(guān)注短期的、局部的成本和效率，還希望能關(guān)注全程的、全生命周期的、全局的成本和效率。

這就是系統(tǒng)的思考方式了。

譬如，蔚來的「換電」，就是一個非常體系性的創(chuàng)新。這樣的創(chuàng)新，包括了研發(fā)的效率——從一個標(biāo)準(zhǔn)化電池包的角度去看的話，會發(fā)現(xiàn)蔚來 NT2.0 的八款車型，其實(shí)都是一套電池系統(tǒng)、一套智能系統(tǒng)、兩套機(jī)械平臺。

這樣的創(chuàng)新，也包括了對電池全生命周期管理的思考——六七年之后，這幾十萬臺車，怎么保證「汽車電池這么一個電化學(xué)產(chǎn)品的質(zhì)量和安全?！梗高@個事情隨著時間的積累，它的作用會越來越好的體現(xiàn)?！?/span>

這一點(diǎn)補(bǔ)充下，前陣子遇到一個特斯拉蔚來雙料車主，聊起他特斯拉車電池衰減的問題，說只有遇到這種問題，才會真正理解蔚來換電系統(tǒng)的好處。

蘋果一樣

接下來，是另一個例子。但在說這個例子之前，先說下為什么關(guān)鍵詞選為「蘋果一樣」？因?yàn)檫@一段要聊的是，蔚來在做跟蘋果一樣的事情——通過核心操作系統(tǒng)的建設(shè)，重塑價值鏈與業(yè)務(wù)鏈。當(dāng)然，還有蔚來為什么有機(jī)會這樣去做？

從蔚來這次發(fā)布的全域操作系統(tǒng) SkyOS.天樞說起。

SkyOS 其實(shí)跟平常聊的 OS 很不一樣，不是一個座艙操作系統(tǒng)的概念，而是從最底層的重建，是全域的，追求的是內(nèi)部握手的最優(yōu)解。

這話怎么說？

在 NIO IN 上，蔚來說 SkyOS 是「首個由車企自研并發(fā)布的智能電動汽車整車全域操作系統(tǒng)」，能讓「全域的子系統(tǒng)有機(jī)融合、高效協(xié)同」，在架構(gòu)層面分為硬件、驅(qū)動、虛擬化、內(nèi)核、中間件，以及應(yīng)用六層。

梳理 SkyOS 的歷史——它起步于 NT1 平臺，當(dāng)時是在積累中間件能力，也就是傳感器框架、APP 框架、軟件升級、電源管理、診斷、網(wǎng)絡(luò)等等能力。到目前的 NT2 平臺上，則已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了 SkyOS-L，也就是天樞內(nèi)核層面的「輕量、實(shí)時、強(qiáng)可靠」的內(nèi)核量產(chǎn)。最終在 NT3 平臺上，「天樞」會以完整體的身份發(fā)布。

此前在報道中，我們認(rèn)為蔚來的 SkyOS 系統(tǒng)，是類似于沃爾沃等歐洲廠商提出的汽車 OS。譬如，按照 2021 年沃爾沃公布的架構(gòu)圖，VolvoCars.OS 的底層包括了Android、QNX、Linux、AUTOSAR，以及云服務(wù)等基座。

但在午餐會時，李斌則說，SkyOS 的關(guān)鍵，是「把 AUTOSAR 干掉了」。而 AUTOSAR 事實(shí)上是汽車行業(yè)積累到現(xiàn)在，去掉座艙以外真正的操作系統(tǒng)。

或許有人還不知道什么是 AUTOSAR？

AUTOSAR 是 Automotive Open System Architecture的簡稱，即汽車開放系統(tǒng)架構(gòu)。它啟動自 2003 年，發(fā)起者是當(dāng)時的主流汽車制造商和它的供應(yīng)商。目標(biāo)是推動汽車軟件架構(gòu)的標(biāo)準(zhǔn)化，從而降低開發(fā)和集成的成本。

根據(jù)公開資料，AUTOSAR 的核心成員有 9 個：奔馳、寶馬、福特、PSA、通用、豐田、大眾、博世、大陸。

基本都是燃油車時代的主導(dǎo)者，簡單理解——七大汽車生產(chǎn)商+兩家汽車行業(yè)的供應(yīng)鏈巨頭。

暫且不論這七大汽車廠商、兩家供應(yīng)鏈巨頭當(dāng)下在「智能」上的表現(xiàn)，如果把 AUTOSAR 看成前智能汽車時代的汽車操作系統(tǒng)，它甚至還不能類比為 IOS 和 Android 一統(tǒng)天下前的塞班系統(tǒng)或者黑莓 OS ，或許更多只是從功能機(jī)出發(fā)的軟件思考。

李斌當(dāng)天中午就吐槽，說 AUTOSAR 是通用的，如果下一代還用它，那每一臺車都要給 License 費(fèi)，譬如一臺車 50 美金，100 萬臺就是 5000 萬美金 。關(guān)鍵是除了錢以外，還會有很多別的效率損失，譬如黑盒子問題，又譬如硬件管理的效率低、再譬如包袱太多，無法應(yīng)對快速變化的智能汽車時代等等。

而最為關(guān)鍵的，則是在智能電動汽車時代，一家從智能角度、數(shù)據(jù)角度、從軟件定義汽車角度去定義構(gòu)建的汽車公司，是有機(jī)會建立一個「蘋果這樣模式的，一個相對封閉、有限開放，或者說應(yīng)用層開放，底層封閉，求效率最優(yōu)解」的全域操作系統(tǒng)的。

這樣機(jī)會，來自于智能電動汽車是一個內(nèi)部復(fù)雜性極高、外部很難一體化的產(chǎn)品，還在于當(dāng)前的汽車供應(yīng)鏈巨頭已經(jīng)不支持從軟件角度定義的「敏捷開發(fā)」?！敢蕾囃獠繙贤ǖ幕貓蟮?、效率低?！?/span>

李斌說，整車全域，除了座艙要對接很多應(yīng)用生態(tài)以外，其實(shí)更多是在自己和自己握手?！敢簿褪悄氵@個地方自己把它搞清楚了，就別扯那么多事了，你就能省很多效率。」再加上在汽車領(lǐng)域，因?yàn)閱沃蹈?，?nèi)生的一致需求高，汽車公司的主導(dǎo)權(quán)原本就大，是能決定或者重塑價值鏈、業(yè)務(wù)鏈的。

「在汽車軟件底層這一塊，汽車廠商是強(qiáng)勢的，你按照我的東西來做，50 萬套，你按照我的標(biāo)準(zhǔn)改一下就行了。建立標(biāo)準(zhǔn)后，談判的籌碼和位置就不一樣的。」李斌說，這是我們能做到的，不是說做不到的。

長期毛利

在聊完前兩個關(guān)鍵詞后，先小結(jié)一下：CTO 李斌是一名系統(tǒng)分析師 ，蔚來因而是從全程的、全生命周期的、全局的成本和效率角度去做技術(shù)布局和企業(yè)布局的。

這是蔚來的技術(shù)邏輯。從這一角度出發(fā)，那么這一次 NIO IN 的最重要產(chǎn)品不是 NIO Phone，而是 SkyOS——徹底拋棄 AUTOSAR，打造「首個由車企自研并發(fā)布的智能電動汽車整車全域操作系統(tǒng)」，從而像蘋果一樣，打造一個「相對封閉、有限開放」的汽車底層操作系統(tǒng)，進(jìn)而重新定義價值聯(lián)和業(yè)務(wù)鏈。

小結(jié)完畢，我們進(jìn)入蔚來需要回答的一個核心問題：毛利。

正如李斌所言，蔚來當(dāng)下毫無疑問是虧損的。從財報角度來看，上半年的虧損額度甚至達(dá)到了百億級。因而，在這場 IN Day 上，大家都在問，全棧自研的意義在哪里？

甚至在發(fā)布會上，李斌也說何小鵬提出了注意研發(fā)投入的建議。這個事，在午餐會上我們也提及了。

李斌說，一個公司要提高毛利三種方式，一個是規(guī)模，一個是研發(fā)有價值創(chuàng)造，一個是固定資產(chǎn)投資去獲得制造運(yùn)營環(huán)節(jié)的利潤。從蔚來的角度而言，最好的方式是通過研發(fā)換取毛利。

但是，「我今天肯定不會為了研發(fā)而研發(fā)。最終這個事情我算的特別簡單，就 100 萬輛車乘以省下的錢，值不值得投入。因?yàn)槟憧倳幸惶鞎?100 萬輛車。」

這是李斌對發(fā)布會上那句「用研發(fā)換長期毛利」的解讀。

舉例的話，譬如，激光雷達(dá)芯片，每個芯片省幾百塊錢。100 萬臺假使乘以 300 元，那就是 3 個億人民幣。

又譬如，之前聊過的 AUTOSAR，一臺車的 License 費(fèi)用 50 美金，100 萬臺就是 5000 萬美金 ，按照當(dāng)下匯率 7.3 算，大概就是 3.6 億人民幣。

此外，午餐會后，我感覺在李斌的思考中，「長期毛利」包括省錢，但不只是省錢。它還包括效率和壁壘。

李斌在午餐會上聊到了他們的 ICC 智能底盤域控制器。ICC 這個事，對于李斌的沖擊可能很大。

此前，蔚來 NT 1.0 老車型的空氣懸掛表現(xiàn)非常「薛定諤」——有時好有時壞，嚴(yán)重影響了行駛品質(zhì)。

但是「以前我們第一代，去跟供應(yīng)鏈談協(xié)議，說要改個東西。沒時間干活，都是先談法律的，談個一年一年半，然后才開始干活，然后就完蛋了?！估畋笳f。

這讓李斌篤定在智能電動汽車時代，「依賴外部溝通的回報低、效率低」。

只有在關(guān)鍵領(lǐng)域做到自研，才會快速實(shí)現(xiàn)體驗(yàn)的提升。NIO Phone 的推出，底層邏輯同樣如此。一個好用的手機(jī)鑰匙，應(yīng)該是怎樣的？好的車機(jī)互聯(lián)，又應(yīng)該是怎樣的？

這是 SkyOS 的邏輯，也是 NIO Link 的邏輯。

而這些研發(fā)投入、高效投入，堆疊在一起，進(jìn)而就有了在細(xì)節(jié)上、在體驗(yàn)上的絕對不同，成為壁壘。

目前，大眾最容易理解的，或許會是蔚來的換電。

換個說法吧。譬如增程，要實(shí)現(xiàn)增程的成本大概是一臺車 2.5 萬。100 萬臺車，就 250 個億。

而兩百個億，就足夠建設(shè) 1 萬多個換電站?！改阆耄?span style=";padding: 0px;outline: 0px;max-width: 100%;color: rgb(255, 104, 39);box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important">1萬個換電站服務(wù) 100 萬用戶，還有啥里程焦慮？」

李斌說，這就有點(diǎn)像 2002 年的亞馬遜。當(dāng)時很多人覺得亞馬遜作為一個軟件公司，去搞云服務(wù)很傻?！改阌靡粋€第三方的不挺好嗎？又便宜?！?/span>

但云服務(wù)搞到現(xiàn)在，就那么幾家公司在搞了，而且成為了絕對核心競爭壁壘。「你說亞馬遜的固定資產(chǎn)投資是多少錢？2000 億美金……所以，如果蔚來有 5 萬個換電站（注：按照此前估算，總投資額大概 1200 億人民幣，160 多億美金左右）……對吧。」

省錢、效率、壁壘，共同構(gòu)成了蔚來的「用研發(fā)換長期毛利」。

最后

行文至此，關(guān)于「CTO李斌在想什么」的話題也就結(jié)束了。

當(dāng)然，蔚來依然面對許多挑戰(zhàn)。李斌也承認(rèn)，說如果將時空拉長一點(diǎn)看，會發(fā)現(xiàn)全球汽車產(chǎn)業(yè)的格局正面臨許多不確定性的挑戰(zhàn)，能源變革、數(shù)據(jù)與全球的數(shù)字治理，數(shù)字保護(hù)，乃至于美國的通脹削減法案，歐洲對于中國反補(bǔ)貼的調(diào)查等等。

因而，只有把時間空間兩個維度考慮進(jìn)去，想清楚「你的競爭對手是誰？是你自己！你只要把你的產(chǎn)品做好，你的產(chǎn)品做對，你的體驗(yàn)做好，你的服務(wù)做好，你就會有支持你的用戶，這個行業(yè)真正的競爭對手是自己。」

而在面臨如此巨大的不確定性時，李斌也有非常清新的邊界意識。在下午的群訪時，李斌說，汽車行業(yè)很多東西繞不過去的，別看短期誰干的好一些，誰干的差一些，誰就行，誰不行，要用更長的時間評估可能性，用謙卑的心態(tài)學(xué)習(xí)這個行業(yè)里面優(yōu)秀的同行。

「但是我們同時也非常篤定的看我們自己，檢思我們的方向是否正確，如果正確我們會堅(jiān)持，如果不對我們會改正，我們執(zhí)行層面永無止境，提升效率，根據(jù)外部的風(fēng)險掌控我們自己的資源的邊界，確保我們自己要生存下去，要活下去才有最后的決賽?！?/span>

（完）

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