【第一電動網】（特約作者 法海）當冬天已成回憶，誰還記得寒冷的樣子。

對于我來說，過去，冬天的回憶總是與取暖季伴隨在一起。從11月15日，焦急地等待暖氣一點點從溫到熱，到3月15日，暖氣一夜間由燙轉涼，似乎這個漫長的冬天就過去了。然而自從有了純電動車比亞迪E6，我的冬日回憶變成了暖風、加熱坐墊和續(xù)航。

去年冬季，已經是我駕駛電動車經歷的第二個冬季。如果說，第一個冬天的關鍵詞是震驚、忐忑、無奈和棉衣棉褲。相比群里的朋友對于冬日里續(xù)航飛速下降的不解和氣憤，媒體朋友的關注和報道，那么去年冬天對我來說，則顯得更為從容?？峙逻@就是電動車“先行者”慘痛經歷后的一點點收獲了。畢竟續(xù)航降低這點事，對我們來說“too simple,sometimes naive”了。

冬日駕乘感受面面觀

作為一個擁有云服務的比亞迪E6電動車主，我的冬天的日常是這么開始的。

首先，打開手機比亞迪云服務APP，啟動開啟空調功能，按照設定的溫度，利用刷牙洗臉的時間，讓車內先溫暖起來。

當然，也可以通過預約開啟空調。(對于大多數(shù)北京用戶來說，沒有云服務真是遺憾啊，不過好消息是，已經通過備案的比亞迪秦EV300，配置了更為強大的云服務功能，歡迎大家選購)。接著拔掉充電樁，打開車門，啟動車輛，開啟自購的加熱坐墊，將空調調整為26-28度，模式為上送風與下送風，按下內循環(huán)按鈕。然后就可以開始一天的行程了。自從家中安裝了自有充電樁，冬日行車就是這么不怕耗電，不擔心電耗，不操心續(xù)航，重要的事情說三遍！

然而，對于去年未能安裝自有充電樁的筆者和部分苦逼的電動車主來說，冬天的日常是這樣的：在寒風中，打開車門，感受車內車外一樣的寒冷，帶上厚厚的手套，穿上毛衣毛褲，棉衣棉褲，將空調開到最大，先讓冰凍的四肢緩解一會，然后顫抖著開出小區(qū)。當溫暖點后，為了節(jié)省電量，又將空調溫度調低，同時焦急地看著飛速下降的續(xù)航，辛苦地計算究竟能否順利地抵達下個充電樁，按照計劃沖上電。

冬天駕駛電動車，相信會對寒冷有更為刻骨銘心的體會。一方面，車內密封做的不是很好，比亞迪E6也同樣如此，很多車友都有漏風的反映；另一方面，相比于汽油車，車內制熱空調不是很足，最重要的是比較耗電。對于有較長里程需求的車主，為了保證里程，無法將空調開得太高，僅僅能做到不太冷而已。特別是今年冬來早，十一月初，一場大暴雪不約而至，這是近年來第一次下這么大的雪。車上的積雪足足有10cm厚，氣溫也罕見地在十一月份就降到了零下十度上下。打開前擋風玻璃加熱模式，同時利用洗車刷除去浮雪，應該說空調除雪速度還是不錯的。五分鐘以后，基本就可以達到不遮擋視線了。在行進過程中，由于還在繼續(xù)下大雪，所以還得保持空調開啟吹著前風擋除霧模式，自己則主要依靠加熱坐墊取暖。

我的過冬法寶——加熱坐墊

當雪下的小點后，則切換為上下送風，同時暖和手腳。不過，還是需要不時的切換到除霧功能，雪天行車，真是手忙腳亂?？偠灾?，對于冬天來說，在擁有自有充電樁，不計較耗電，不計較里程，暖風敞開用的時候，體驗還是不錯的。如果不具備這些條件，就要做好防寒保暖的各項措施，同時合理規(guī)劃行車路線及充電時間。

冬日續(xù)航知多少

可能對于大多數(shù)純電動車潛在用戶來說，冬日續(xù)航里程是一個最為關心的問題。畢竟，各種廠家聲稱的最大續(xù)航里程、綜合工況續(xù)航里程都是在溫度、路況最合適的情況下測得的，只能作為參考。作為一個每天出行70公里的電動車主，相信對于比亞迪冬日續(xù)航里程還是有一定發(fā)言權的。但是，要讓我拿出一個準確的數(shù)據(jù)，或清晰的范圍，也沒法做到。就像我在多篇文章中強調的，續(xù)航里程取決于非常多的因素，正如人不可能踏入同一條河流的哲學思辨，一輛車也不可能有一個準確的續(xù)航里程。

就一般性經驗來說，冬天純電動車的續(xù)航里程取決于三個因素：

一、外界溫度

這與電池的活性成一個非線性的反比關系。(哈哈，作為一個文科生，實在沒有準確的數(shù)據(jù)，這都是樸實的個人經驗)。隨著溫度的下降，電池的活性肯定在降低，特別是進入冰點附近，即便不使用暖風，續(xù)航里程也將下降30-50公里左右。我的比亞迪E6春夏兩季續(xù)航里程可以達到300-320公里；如果外界溫度在0-5度，續(xù)航里程則在250-270公里左右。如果溫度繼續(xù)下降至最冷的-5至-10度時，當然，這種極端情況下，通過推算，續(xù)航里程在200-230公里左右(恕我抗寒能力有限，實在做不到在這個溫度下長時間不開暖風來測試，只能預估和推算，可能會與實際結果有一定出入)。

二、暖風溫度

每個人的抗寒能力不一樣，我的日常習慣是上車半小時內，暖風溫度為27-28度，風量為2檔(經過測試，這是我認為的最適宜風量，風大或風小都不夠暖)。身體溫暖后，我會將溫度調整至23-24度左右。通過這個習慣，在0-5度的平均日常氣溫下，我的冬日續(xù)航基本穩(wěn)定在220公里，百公里能耗在25-27度電/百公里。在0度以下的日均氣溫，也能保證續(xù)航在200公里左右。

三、其他因素

例如，是否保持經常補電的充電狀態(tài)。經過多次測試，如果開啟車輛前，電池一直保持隨時補電的充電狀態(tài)，將有效提高電池活性，降低能耗，提高續(xù)航里程。筆者一直不太認同那種“光電行動”，那樣得出的數(shù)據(jù)沒有多大的現(xiàn)實意義。畢竟，車輛一直在行駛中，特別是在較好的路況下，百公里能耗將大大降低，這并不符合日常的駕駛習慣和使用場景。各位車主在每天的使用過程中，去觀察能耗及續(xù)航的變化，那樣得出的數(shù)據(jù)才是最有說服力的。當然，還有一個主要因素是駕駛習慣。關于這方面筆者也有多次介紹，感興趣的朋友可以參考拙作《從紙上談兵到節(jié)能冠軍 比亞迪E6省電“12條軍規(guī)”》，在此就不再贅述。

提高冬日駕車體驗，車主有話說

總結冬日駕車，筆者認為，冬天既不應成為電動車主的噩夢，也不應是電動車企沉默寡言的舞臺。面對冬日行車，首先車主要擺正心態(tài)。電動車有其自己的特性，就目前的發(fā)展水平來看，冬天確實有車內溫度不夠高、電池活性下降、續(xù)航里程下降、能耗增高等弊病，但這些都并非沒有解決的手段。只要做出合理規(guī)劃，在不糾結電耗的前提下，照樣可以獲得良好的駕車體驗。就像某位車主說的，“上車就將暖風開到最大，我一冬天都沒穿過厚外套，反正家里有充電樁，只要夠當天往返就行了?！蔽蚁?，如果抱著這個心態(tài)，那冬日駕車體驗肯定沒問題。當然，好的心態(tài)是基礎，對于那些希望有更好體驗的電動車主，筆者建議應合理設定空調溫度，主動避免急加速和高速行駛等高耗電的駕駛行為。同時，充分利用動能回收系統(tǒng)，減少踩剎車次數(shù)（畢竟動能回收系統(tǒng)本身就有減速的作用），幫助回收能量。此外，具有條件的車主，及時給車輛補電，保持車輛啟動前出于充電狀態(tài)，有利于保持動力電池活性。

其次，對于電動車廠商來說，建議在描述續(xù)航里程時，也應有所區(qū)隔，通過專業(yè)技術手段，給出不同溫度下的續(xù)航里程，避免“一個里程打天下”。通過一個極端條件下獲得的最佳里程，拼命拔高續(xù)航，到頭來，只能讓消費者感到受欺騙。同時，給出冬日續(xù)航里程的參考數(shù)據(jù)，降低消費者預期，也有利于消費者做出更為理性的判斷。在行車電腦的設計上，也應進行調整，根據(jù)溫度和能耗，動態(tài)顯示預估續(xù)航，提高續(xù)航的準確度。

最后，最為關鍵的是，各新能源汽車企業(yè)必須重視冬季續(xù)航里程大幅下降的現(xiàn)實，拿出切實可行的辦法。據(jù)悉，部分車企已經通過加裝電池加熱系統(tǒng)、提高加熱空調效率、做好車輛密封等方式，提高電池的活性與降低暖風空調的能耗雙管齊下，通過技術手段，提高冬日續(xù)航里程。希望在下個冬季，有更多車企和相關研究機構拿出更為完善的系統(tǒng)解決方案，讓純電動車主由“這個冬天不太冷”變成“這個冬天不怕冷”，從而更為從容地欣賞北國的冬天。

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