【第一電動網】(特約作者 法海)當冬天已成回憶,誰還記得寒冷的樣子。
對于我來說,過去,冬天的回憶總是與取暖季伴隨在一起。從11月15日,焦急地等待暖氣一點點從溫到熱,到3月15日,暖氣一夜間由燙轉涼,似乎這個漫長的冬天就過去了。然而自從有了純電動車比亞迪E6,我的冬日回憶變成了暖風、加熱坐墊和續(xù)航。
去年冬季,已經是我駕駛電動車經歷的第二個冬季。如果說,第一個冬天的關鍵詞是震驚、忐忑、無奈和棉衣棉褲。相比群里的朋友對于冬日里續(xù)航飛速下降的不解和氣憤,媒體朋友的關注和報道,那么去年冬天對我來說,則顯得更為從容??峙逻@就是電動車“先行者”慘痛經歷后的一點點收獲了。畢竟續(xù)航降低這點事,對我們來說“too simple,sometimes naive”了。
冬日駕乘感受面面觀
作為一個擁有云服務的比亞迪E6電動車主,我的冬天的日常是這么開始的。
首先,打開手機比亞迪云服務APP,啟動開啟空調功能,按照設定的溫度,利用刷牙洗臉的時間,讓車內先溫暖起來。
當然,也可以通過預約開啟空調。(對于大多數(shù)北京用戶來說,沒有云服務真是遺憾啊,不過好消息是,已經通過備案的比亞迪秦EV300,配置了更為強大的云服務功能,歡迎大家選購)。接著拔掉充電樁,打開車門,啟動車輛,開啟自購的加熱坐墊,將空調調整為26-28度,模式為上送風與下送風,按下內循環(huán)按鈕。然后就可以開始一天的行程了。自從家中安裝了自有充電樁,冬日行車就是這么不怕耗電,不擔心電耗,不操心續(xù)航,重要的事情說三遍!
然而,對于去年未能安裝自有充電樁的筆者和部分苦逼的電動車主來說,冬天的日常是這樣的:在寒風中,打開車門,感受車內車外一樣的寒冷,帶上厚厚的手套,穿上毛衣毛褲,棉衣棉褲,將空調開到最大,先讓冰凍的四肢緩解一會,然后顫抖著開出小區(qū)。當溫暖點后,為了節(jié)省電量,又將空調溫度調低,同時焦急地看著飛速下降的續(xù)航,辛苦地計算究竟能否順利地抵達下個充電樁,按照計劃沖上電。
冬天駕駛電動車,相信會對寒冷有更為刻骨銘心的體會。一方面,車內密封做的不是很好,比亞迪E6也同樣如此,很多車友都有漏風的反映;另一方面,相比于汽油車,車內制熱空調不是很足,最重要的是比較耗電。對于有較長里程需求的車主,為了保證里程,無法將空調開得太高,僅僅能做到不太冷而已。特別是今年冬來早,十一月初,一場大暴雪不約而至,這是近年來第一次下這么大的雪。車上的積雪足足有10cm厚,氣溫也罕見地在十一月份就降到了零下十度上下。打開前擋風玻璃加熱模式,同時利用洗車刷除去浮雪,應該說空調除雪速度還是不錯的。五分鐘以后,基本就可以達到不遮擋視線了。在行進過程中,由于還在繼續(xù)下大雪,所以還得保持空調開啟吹著前風擋除霧模式,自己則主要依靠加熱坐墊取暖。
我的過冬法寶——加熱坐墊
當雪下的小點后,則切換為上下送風,同時暖和手腳。不過,還是需要不時的切換到除霧功能,雪天行車,真是手忙腳亂??偠灾?,對于冬天來說,在擁有自有充電樁,不計較耗電,不計較里程,暖風敞開用的時候,體驗還是不錯的。如果不具備這些條件,就要做好防寒保暖的各項措施,同時合理規(guī)劃行車路線及充電時間。
冬日續(xù)航知多少
可能對于大多數(shù)純電動車潛在用戶來說,冬日續(xù)航里程是一個最為關心的問題。畢竟,各種廠家聲稱的最大續(xù)航里程、綜合工況續(xù)航里程都是在溫度、路況最合適的情況下測得的,只能作為參考。作為一個每天出行70公里的電動車主,相信對于比亞迪冬日續(xù)航里程還是有一定發(fā)言權的。但是,要讓我拿出一個準確的數(shù)據(jù),或清晰的范圍,也沒法做到。就像我在多篇文章中強調的,續(xù)航里程取決于非常多的因素,正如人不可能踏入同一條河流的哲學思辨,一輛車也不可能有一個準確的續(xù)航里程。
就一般性經驗來說,冬天純電動車的續(xù)航里程取決于三個因素:
一、外界溫度
這與電池的活性成一個非線性的反比關系。(哈哈,作為一個文科生,實在沒有準確的數(shù)據(jù),這都是樸實的個人經驗)。隨著溫度的下降,電池的活性肯定在降低,特別是進入冰點附近,即便不使用暖風,續(xù)航里程也將下降30-50公里左右。我的比亞迪E6春夏兩季續(xù)航里程可以達到300-320公里;如果外界溫度在0-5度,續(xù)航里程則在250-270公里左右。如果溫度繼續(xù)下降至最冷的-5至-10度時,當然,這種極端情況下,通過推算,續(xù)航里程在200-230公里左右(恕我抗寒能力有限,實在做不到在這個溫度下長時間不開暖風來測試,只能預估和推算,可能會與實際結果有一定出入)。
二、暖風溫度
每個人的抗寒能力不一樣,我的日常習慣是上車半小時內,暖風溫度為27-28度,風量為2檔(經過測試,這是我認為的最適宜風量,風大或風小都不夠暖)。身體溫暖后,我會將溫度調整至23-24度左右。通過這個習慣,在0-5度的平均日常氣溫下,我的冬日續(xù)航基本穩(wěn)定在220公里,百公里能耗在25-27度電/百公里。在0度以下的日均氣溫,也能保證續(xù)航在200公里左右。
三、其他因素
例如,是否保持經常補電的充電狀態(tài)。經過多次測試,如果開啟車輛前,電池一直保持隨時補電的充電狀態(tài),將有效提高電池活性,降低能耗,提高續(xù)航里程。筆者一直不太認同那種“光電行動”,那樣得出的數(shù)據(jù)沒有多大的現(xiàn)實意義。畢竟,車輛一直在行駛中,特別是在較好的路況下,百公里能耗將大大降低,這并不符合日常的駕駛習慣和使用場景。各位車主在每天的使用過程中,去觀察能耗及續(xù)航的變化,那樣得出的數(shù)據(jù)才是最有說服力的。當然,還有一個主要因素是駕駛習慣。關于這方面筆者也有多次介紹,感興趣的朋友可以參考拙作《從紙上談兵到節(jié)能冠軍 比亞迪E6省電“12條軍規(guī)”》,在此就不再贅述。
提高冬日駕車體驗,車主有話說
總結冬日駕車,筆者認為,冬天既不應成為電動車主的噩夢,也不應是電動車企沉默寡言的舞臺。面對冬日行車,首先車主要擺正心態(tài)。電動車有其自己的特性,就目前的發(fā)展水平來看,冬天確實有車內溫度不夠高、電池活性下降、續(xù)航里程下降、能耗增高等弊病,但這些都并非沒有解決的手段。只要做出合理規(guī)劃,在不糾結電耗的前提下,照樣可以獲得良好的駕車體驗。就像某位車主說的,“上車就將暖風開到最大,我一冬天都沒穿過厚外套,反正家里有充電樁,只要夠當天往返就行了?!蔽蚁?,如果抱著這個心態(tài),那冬日駕車體驗肯定沒問題。當然,好的心態(tài)是基礎,對于那些希望有更好體驗的電動車主,筆者建議應合理設定空調溫度,主動避免急加速和高速行駛等高耗電的駕駛行為。同時,充分利用動能回收系統(tǒng),減少踩剎車次數(shù)(畢竟動能回收系統(tǒng)本身就有減速的作用),幫助回收能量。此外,具有條件的車主,及時給車輛補電,保持車輛啟動前出于充電狀態(tài),有利于保持動力電池活性。
其次,對于電動車廠商來說,建議在描述續(xù)航里程時,也應有所區(qū)隔,通過專業(yè)技術手段,給出不同溫度下的續(xù)航里程,避免“一個里程打天下”。通過一個極端條件下獲得的最佳里程,拼命拔高續(xù)航,到頭來,只能讓消費者感到受欺騙。同時,給出冬日續(xù)航里程的參考數(shù)據(jù),降低消費者預期,也有利于消費者做出更為理性的判斷。在行車電腦的設計上,也應進行調整,根據(jù)溫度和能耗,動態(tài)顯示預估續(xù)航,提高續(xù)航的準確度。
最后,最為關鍵的是,各新能源汽車企業(yè)必須重視冬季續(xù)航里程大幅下降的現(xiàn)實,拿出切實可行的辦法。據(jù)悉,部分車企已經通過加裝電池加熱系統(tǒng)、提高加熱空調效率、做好車輛密封等方式,提高電池的活性與降低暖風空調的能耗雙管齊下,通過技術手段,提高冬日續(xù)航里程。希望在下個冬季,有更多車企和相關研究機構拿出更為完善的系統(tǒng)解決方案,讓純電動車主由“這個冬天不太冷”變成“這個冬天不怕冷”,從而更為從容地欣賞北國的冬天。
來源:第一電動網
作者:法海
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