2016 年新能源汽車銷量已經(jīng)突破 40 萬(wàn)，預(yù)計(jì)全年增長(zhǎng)率在 20%-30% 之間?；厥?2015 年，銷量 33 萬(wàn)臺(tái)，增長(zhǎng)率達(dá)到 400% 左右( 2014 年銷量 7.5 萬(wàn))?？梢钥闯?，從 2016 年開始，井噴時(shí)期成倍的增長(zhǎng)在越來(lái)越大的銷量基數(shù)前提下已經(jīng)成為歷史，新能源汽車的增長(zhǎng)進(jìn)入一個(gè)新的階段，即快速發(fā)展階段。

2016 年，新能源汽車圈無(wú)比熱鬧又風(fēng)光無(wú)限，全世界的人才和全中國(guó)的資本好像都一下子涌了進(jìn)來(lái)，新能源造車時(shí)代元年到來(lái)，但是，隨著政策等方面的影響，新能源汽車的市場(chǎng)準(zhǔn)入也到了最后的窗口期。

2020 年回望 2016 年的時(shí)候，不知道有多少人還會(huì)想起今年開始流行的這些關(guān)鍵詞：PPT 造車，新能源車企騙補(bǔ)，分時(shí)租賃，自動(dòng)駕駛事故……

更不知道那時(shí)，大家宏觀的目標(biāo)實(shí)現(xiàn)了沒(méi)有。

看不見的手，也不是萬(wàn)能的

大面上來(lái)說(shuō)，國(guó)家任何一項(xiàng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展都與國(guó)家政策緊密相聯(lián)，汽車行業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱行業(yè)，與國(guó)民日常生活息息相關(guān)，對(duì)政策的依賴或者依附更是非常明顯。但是國(guó)家政策對(duì)特定行業(yè)的培育或者扶持并非其發(fā)展壯大的決定性因素，應(yīng)該說(shuō)，產(chǎn)品更新、消費(fèi)習(xí)慣更新等才是決定一個(gè)行業(yè)能否真的發(fā)展起來(lái)的關(guān)鍵?？床灰姷氖譄o(wú)法揠苗助長(zhǎng)。

國(guó)家對(duì)新能源汽車戰(zhàn)略的重視大致始于 2009 年提出的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，其中提到要發(fā)展和推廣新能源汽車。這一規(guī)劃正是現(xiàn)在的小排量汽車減購(gòu)置稅政策出處，有力推動(dòng)了小型車市場(chǎng)這幾年的發(fā)展。

但是新能源汽車推廣方面則不那么順利。當(dāng)年政府部門開展“十城千輛”活動(dòng)，通過(guò)提供財(cái)政補(bǔ)貼，計(jì)劃用 3 年左右的時(shí)間，每年發(fā)展 10 個(gè)城市，每個(gè)城市推出 1000 輛新能源汽車開展示范運(yùn)行，力爭(zhēng)使全國(guó)新能源汽車的運(yùn)營(yíng)規(guī)模到 2012 年占到汽車市場(chǎng)份額的 10% 。最終該項(xiàng)目被認(rèn)為失敗。

截至 2013 年 1 月，我國(guó)北京、上海、深圳等 25 個(gè)試點(diǎn)城市共示范推廣各類節(jié)能與新能源汽車 2.74 萬(wàn)輛。2013 年 3 月底將完成財(cái)政補(bǔ)貼清算后，示范推廣規(guī)模將達(dá)到 3.97 萬(wàn)輛。與此相比，2012 年我國(guó)汽車產(chǎn)銷規(guī)模雙雙超過(guò) 1900 萬(wàn)。示范推廣的成果距離這個(gè)數(shù)額的 10% 還非常遙遠(yuǎn)。

因此 2012 年，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃 ( 2012-2020 ) 》發(fā)布，政策提出要以純電動(dòng)汽車作為汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，爭(zhēng)取到 2015 年，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量達(dá)到 50 萬(wàn)輛，到 2020 年超過(guò) 500 萬(wàn)輛；2015 年當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至每百公里6.9 升，到 2020 年降至 5.0 升。

2016 年 7 月 13 日，工信部將 2015 年度中國(guó)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量情況予以公告，中國(guó)境內(nèi) 116 家乘用車企業(yè)共生產(chǎn)/進(jìn)口乘用車 2111.36 萬(wàn)輛，行業(yè)平均燃料消耗量實(shí)際值為 7.97L/100km 。截至 2015 年底，中國(guó)新能源汽車?yán)塾?jì)銷量(從 2011 年算起)已經(jīng)達(dá)到了 44.7 萬(wàn)輛，離預(yù)定目標(biāo)還差一點(diǎn)。

兩大目標(biāo)宣告失敗。

新能源汽車政策規(guī)范化元年

在新能源汽車行業(yè)發(fā)展初期，為了鼓勵(lì)其成長(zhǎng)，政策采取的多為鼓勵(lì)、補(bǔ)貼性政策。今年開始，政令頻出之間也逐漸有了收緊、規(guī)范的意味，企圖對(duì)于已經(jīng)熱得發(fā)燙的新能源汽車行業(yè)做出一些規(guī)范性引導(dǎo)。

今年十三五繼續(xù)將新能源汽車發(fā)列入經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃，全年推出的相關(guān)政策條例多達(dá) 30 余項(xiàng)，我們這里只選擇重要的部分進(jìn)行介紹。

《汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃(2016-2025 年)》

提出要大幅提高節(jié)能環(huán)保水平，2020 年乘用車新車平均燃料消耗量降到 5.0 升/百公里，商用車接近國(guó)際先進(jìn)水平。實(shí)施國(guó) Ⅵ 標(biāo)準(zhǔn)，到 2025 年，乘用車新車平均燃油消耗量達(dá)到 4.0 升/百公里，商用車達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先水平，排放達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平。

解析：這一規(guī)劃說(shuō)明，政策面對(duì)于降低燃料消耗的目標(biāo)是非常堅(jiān)定的，雖然 2015 年的階段性目標(biāo)沒(méi)有實(shí)現(xiàn)?；谶@一現(xiàn)實(shí)，以及到 2020 年必須完成的平均燃料消耗目標(biāo)，出臺(tái)碳排放額度相關(guān)政策就顯得迫在眉睫。

《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》

今年 8 月 12 日工信部公布的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》，對(duì)新能源汽車企業(yè)、產(chǎn)品的準(zhǔn)入規(guī)定進(jìn)行了修訂，提出更具體嚴(yán)格的要求。對(duì)于申請(qǐng)新能源汽車的生產(chǎn)企業(yè)，規(guī)定要求需要具備生產(chǎn)新能源汽車產(chǎn)品所必需的設(shè)計(jì)開發(fā)能力、生產(chǎn)能力、產(chǎn)品生產(chǎn)一致性保證能力、售后服務(wù)及產(chǎn)品安全保障能力，并符合《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入條件及審查要求》。傳聞生產(chǎn)許可證只有寥寥十張，目前獲得資質(zhì)的廠家情況如下：

解析：一張證難死英雄漢，建議實(shí)在拿不到資質(zhì)的找樓上的代工。

《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分達(dá)標(biāo)并行管理暫行辦法》

劃重點(diǎn)如下：設(shè)立平均燃料消耗量達(dá)標(biāo)與新能源汽車生產(chǎn)比例達(dá)標(biāo)兩個(gè)積分考核指標(biāo)要求；對(duì)在中國(guó)境內(nèi)傳統(tǒng)能源乘用車年產(chǎn)量或進(jìn)口量大于 5 萬(wàn)輛的乘用車企業(yè)，設(shè)定新能源汽車積分的年度比例要求：2018 至 2020 年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。

積分的作用：不合格企業(yè)將面臨失信企業(yè)、黑名單、禁止各項(xiàng)申報(bào)準(zhǔn)入等；

意義：進(jìn)一步鼓勵(lì)大家推廣新能源汽車產(chǎn)品；新能源補(bǔ)貼：門檻提高，并逐步退坡。

《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政支持政策的通知》

補(bǔ)貼門檻提高，而除了燃料電池汽車外，其他車型的補(bǔ)貼將逐步退坡，如下圖：

劃重點(diǎn)：鼓勵(lì)該鼓勵(lì)的，取締該取締的，補(bǔ)貼不是促進(jìn)成長(zhǎng)的根本之道。

《汽車動(dòng)力蓄電池單體和系統(tǒng)生產(chǎn)企業(yè)延伸檢查要求》

電池新標(biāo)要求，不符合標(biāo)準(zhǔn)的電池及使用車型無(wú)法進(jìn)入補(bǔ)貼和推廣目錄；對(duì)國(guó)產(chǎn)電池形成利好，外資電池需建立合資公司才可獲準(zhǔn)進(jìn)入推廣目標(biāo)。

《電動(dòng)汽車充電接口及通信協(xié)議 5 項(xiàng)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)》

標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，利國(guó)利民。

《新能源汽車碳配額管理辦法(征求意見稿)》

新能源汽車碳配額，是汽車企業(yè)生產(chǎn)(不含出口)和進(jìn)口的新能源汽車在使用過(guò)程中相對(duì)于燃油汽車減少的二氧化碳排放量。企業(yè)可以通過(guò)生產(chǎn)、進(jìn)口新能源汽車生成新能源汽車碳配額或從碳排放市場(chǎng)交易獲取新能源汽車碳配額。

碳配額管理辦法表明政策面上對(duì)新能源汽車的推廣力度其實(shí)有增無(wú)減，因?yàn)楝F(xiàn)有燃料排放積分政策的積分計(jì)算方式，是有利于新能源汽車推廣而不利于傳統(tǒng)燃油車企的。但在推廣方式上，從過(guò)去一味補(bǔ)貼新能源汽車的生產(chǎn)和銷售支持轉(zhuǎn)變?yōu)槎魍⑹?，結(jié)果導(dǎo)向更加明顯。這一管理辦法無(wú)疑將進(jìn)一步促進(jìn)各大車企新能源車項(xiàng)目上馬。

新能源造車運(yùn)動(dòng)最后的窗口期

截止 12 月 31 日，新能源汽車生產(chǎn)許可證已經(jīng)發(fā)出七張，所剩無(wú)多。有關(guān)部門又宣布原則上不再批準(zhǔn)建立傳統(tǒng)燃油車企。因此可以說(shuō)這是新能源造車運(yùn)動(dòng)最后的窗口期，這時(shí)不進(jìn)來(lái)的， 基本錯(cuò)失最佳時(shí)機(jī)。(雖然進(jìn)來(lái)的也未必就能成功)

2014 年興起的這場(chǎng)造車運(yùn)動(dòng)，大批人才、資本在政策風(fēng)向以及市場(chǎng)趨勢(shì)號(hào)召下前赴后繼涌進(jìn)來(lái)，2016 年，這場(chǎng)運(yùn)動(dòng)達(dá)到頂峰。每個(gè)月都有一家或者幾家新造車勢(shì)力的新聞霸占幾天頭條版面。

為大家簡(jiǎn)單梳理一下基本情況：

以上基本是今年消息面上最活躍的的造車企業(yè)，其中生產(chǎn)資質(zhì)已經(jīng)搞定的除了蔚來(lái)(江淮代工)和后面三家傳統(tǒng)制造業(yè)旗下的企業(yè)，其他都還沒(méi)有消息。

最后名額只剩三個(gè)，車和家，威馬，奇點(diǎn)，還是誰(shuí)？

根據(jù)《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》，沒(méi)有生產(chǎn)基地的公司是肯定無(wú)法申請(qǐng)生產(chǎn)許可的，目前上面幾家工廠已經(jīng)開工的有游俠，車和家，威馬，哦，樂(lè)視前兩天也在莫干山奠基了。小鵬汽車的工廠貌似 2017 年才要開工。

互聯(lián)網(wǎng)車企跟其他傳統(tǒng)企業(yè)風(fēng)格真的迥然不同，非常有冰火兩重天的感覺。掃一眼就會(huì)發(fā)現(xiàn)，互聯(lián)網(wǎng)車企進(jìn)度最快的也就是車子量產(chǎn)在即，生產(chǎn)資質(zhì)不愁，錢不缺的狀態(tài)，而至于產(chǎn)品銷售，售后等方面問(wèn)題全然沒(méi)在考慮的。2017 - 2018 年多款產(chǎn)品將投產(chǎn)，車子是造出來(lái)了，賣車又是個(gè)大問(wèn)題。

對(duì)于汽車這類大宗消費(fèi)品，維修、銷售、售后等一系列問(wèn)題都會(huì)極大影響消費(fèi)者購(gòu)買決策——這方面，互聯(lián)網(wǎng)大佬們都是沒(méi)啥經(jīng)驗(yàn)的。而銷量一旦上不去，造車成本就下不來(lái)，資金惡性循環(huán)近在咫尺，但人前人后，大家的姿態(tài)都是高調(diào)樂(lè)觀，躊躇滿志。在特斯拉將電動(dòng)汽車帶入大眾視野十年后，中國(guó)的互聯(lián)網(wǎng)精英不知道會(huì)演繹一個(gè)怎樣的中國(guó)版本，畢竟埃隆馬斯克也是從互聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)型(賣了 PayPal 賺了 2 億美金)投入電動(dòng)汽車行業(yè)的。

對(duì)比來(lái)看傳統(tǒng)行業(yè)出身的造車者，很明顯帶著制造業(yè)特有的謹(jǐn)慎穩(wěn)重，以及一丟丟的笨拙，表現(xiàn)在明顯不如互聯(lián)網(wǎng)精英那么了解用戶的心理需求，離開了平臺(tái)資源和大量預(yù)算之后，營(yíng)銷段位差了不是那么一點(diǎn)兩點(diǎn)。但是低調(diào)行事之下，多半深藏功與名，比如都很順利拿到了生產(chǎn)許可，產(chǎn)品規(guī)劃相對(duì)保守(價(jià)格定位)以及提出的生產(chǎn)銷售計(jì)劃都是立即都能上馬的那種。

總結(jié)一下的話，前者是偶像派，帶來(lái)美好想象，后者是實(shí)力派，一切只能所見即所得。這里并無(wú)褒貶之意，畢竟羅素說(shuō)過(guò)，參差多態(tài)是幸福的本源，深以為是。

在上面幾家公司里，關(guān)注度最高的當(dāng)數(shù)樂(lè)視超級(jí)汽車。我們之前針對(duì)樂(lè)視在美國(guó)的合作伙伴法拉第未來(lái)進(jìn)行了一系列報(bào)道，主要是資金債務(wù)方面，頻頻傳出令人失望的消息。但樂(lè)視方面一直堅(jiān)稱一切都在掌握中，包括工廠停工也只是因?yàn)閼?zhàn)略調(diào)整(調(diào)整還不是因?yàn)闆](méi)錢)，前幾天又爆出消息稱法拉第未來(lái)在投資方和專利權(quán)方面十分獨(dú)立，也就是說(shuō)大股東無(wú)法獲得專利。心疼賈躍亭。不過(guò) CES 沒(méi)幾天了，看看有反轉(zhuǎn)不？

另一位高富帥蔚來(lái)汽車，口碑就好的多。穩(wěn)打穩(wěn)扎的搞定了代工，產(chǎn)品，品牌等一系列問(wèn)題，加上易車網(wǎng)本身的渠道資源，讓人覺得后續(xù)的銷售也可能不會(huì)有太大的問(wèn)題。最大的難點(diǎn)可能還是品牌的樹立和代工產(chǎn)品的品質(zhì)控制。

另一個(gè)有趣的現(xiàn)象是，在電動(dòng)汽車領(lǐng)域，中國(guó)與“西方資本主義國(guó)家”也算是站在了差不多一致的起跑線上，除了特斯拉已經(jīng)是行業(yè)老大，目前這個(gè)行業(yè)還沒(méi)有出現(xiàn)絕對(duì)的老二。在新晉出現(xiàn)的電動(dòng)汽車公司里，中國(guó)的樂(lè)視和蔚來(lái)，以及萬(wàn)向等，由于網(wǎng)羅了大量國(guó)際化汽車界高端人才而吸引了西方媒體的注意，從技術(shù)實(shí)力和品牌號(hào)召力上來(lái)說(shuō)，中國(guó)企業(yè)有這個(gè)機(jī)會(huì)搶奪行業(yè)第二的寶座，也就是說(shuō)，大家都有機(jī)會(huì)跟特斯拉比一比。

傳統(tǒng)企業(yè)注資出行服務(wù)，分時(shí)租賃仍處于萌芽期

盡管風(fēng)口還沒(méi)有來(lái)，但你可能感受到了傳統(tǒng)企業(yè)謀求轉(zhuǎn)型的一些動(dòng)靜。比如戴姆勒很早就建立 Car2go 品牌，寶馬也有 Drivenow 共享計(jì)劃，通用汽車成立了 Maven 出行服務(wù)子公司，大眾發(fā)布了移動(dòng)出行品牌 MOIA 等等。除了自建品牌外，車企對(duì)移動(dòng)出行服務(wù)也有注資，例如寶馬投資了 Scoop 在內(nèi)的6家出行領(lǐng)域的公司，通用投資 Lyft 和國(guó)內(nèi)的易微行，大眾投資了打車應(yīng)用 Gett，豐田投資了 Uber 等等。車企紛紛注資出行服務(wù)，一方面是押寶出行領(lǐng)域，另一方面肯定也想從創(chuàng)業(yè)公司的血淚史中找點(diǎn)值錢的經(jīng)驗(yàn)。

在共享出行這個(gè)領(lǐng)域，有滴滴、Uber 這樣的打車巨頭難以突破，天然適合新能源汽車的分時(shí)租賃平臺(tái)則成為了大家爭(zhēng)相斗爭(zhēng)的地盤。如果你沒(méi)體驗(yàn)過(guò)分時(shí)租賃的汽車項(xiàng)目，那么對(duì)分時(shí)租賃的自行車項(xiàng)目總會(huì)有所了解。分時(shí)租賃和傳統(tǒng)租賃比起來(lái)，租賃的時(shí)間單位更短，租賃流程通過(guò) App 自助完成，從 A 點(diǎn)借車 B 點(diǎn)還車不支持異地還車，收費(fèi)便宜性價(jià)比高，更適合于短距離出行。

盡管今年國(guó)內(nèi)車市良好，但是在長(zhǎng)遠(yuǎn)的未來(lái)，汽車市場(chǎng)的銷售利潤(rùn)不會(huì)無(wú)限增長(zhǎng)，汽車企業(yè)勢(shì)必要謀求從銷售到服務(wù)的轉(zhuǎn)型。而且隨著電動(dòng)汽車行業(yè)的發(fā)展，分時(shí)租賃平臺(tái)將成為電動(dòng)汽車銷售的重要渠道。更何況，性價(jià)比高的100公里以內(nèi)的出行需求，還未被滿足。

聰明如易微行這樣的公司，選擇了面向 B 端的技術(shù)解決方案，在今年獲得通用汽車投資，未來(lái)可能面臨的問(wèn)題是，在上下游的利益鏈條中找好自己的位置，玩的是博弈。而以 EVCARD 為代表的分時(shí)租賃服務(wù)，面向 C 端，未來(lái)要往平臺(tái)方向發(fā)展，上汽在其中占 51% 的股份。由于市場(chǎng)還在萌芽階段，玩家有限，看起來(lái)獲得了知名車企的背書不是那么難，但是從市場(chǎng)發(fā)展和重資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)模式來(lái)看，分時(shí)租賃市場(chǎng)的爆發(fā)確實(shí)為時(shí)尚早。

分時(shí)租賃目前的問(wèn)題到底是什么？首先，受電動(dòng)汽車充電需求所限，車輛必須?？吭谟泄潭ǔ潆姌兜奈恢?，意味著城市里的網(wǎng)點(diǎn)無(wú)法做到快速布局。其次，電動(dòng)車輛不成熟，難啟動(dòng)，續(xù)航低，車位少，無(wú)法及時(shí)還車容易帶來(lái)里程焦慮。最后，使用 App 進(jìn)行全程自助服務(wù)，難以保證交接時(shí)車輛整潔、車況良好、無(wú)違停等問(wèn)題，影響用戶體驗(yàn)。

最重要的是，目前新能源汽車運(yùn)營(yíng)成本不低。EVCARD 出過(guò)一份數(shù)據(jù)報(bào)告，在今年 1 月份時(shí)，平臺(tái)用戶 6.3 萬(wàn)人，而在 8 月份，增長(zhǎng)至 16.2 萬(wàn)，這跟滴滴出行這樣的平臺(tái)比起來(lái)只是零頭。而在租車收入方面，月均單車租時(shí) 2.36 小時(shí)，營(yíng)收僅 51.41 元。

有 100 公里以內(nèi)的出行需求，但沒(méi)有足夠的網(wǎng)點(diǎn)服務(wù)，用戶無(wú)法快速增長(zhǎng)。加上各地的智慧城市、智慧交通規(guī)劃趨向于選擇不同的合作伙伴，地方政府對(duì)不同電動(dòng)車型各有政策保護(hù)，分時(shí)租賃從短期來(lái)看難以一家獨(dú)大。

無(wú)人駕駛事故頻發(fā)，商業(yè)化前景仍很遙遠(yuǎn)

當(dāng) 100 年之后，人們回顧無(wú)人駕駛的最初發(fā)展時(shí)，一定不會(huì)忘了今年 5 月 7 日首起引起關(guān)注的特斯拉駕駛事故。一個(gè) 40 歲的男性車主，駕駛一輛 Model S 經(jīng)過(guò)一個(gè)十字路口時(shí)，與一輛大型拖車發(fā)生意外碰撞后死亡。當(dāng)時(shí)，Autopilot 處于開啟狀態(tài)。這起事故引起了業(yè)內(nèi)極大關(guān)注的討論，也得到了用戶極大程度的包容，而這種包容，在消費(fèi)者對(duì)待傳統(tǒng)車企的態(tài)度上，是極為少見的。

恐慌當(dāng)然有，消費(fèi)者意識(shí)到了，自動(dòng)駕駛不安全。但隨之業(yè)內(nèi)人士和科技擁護(hù)者出來(lái)解釋，特斯拉營(yíng)銷失當(dāng)，但技術(shù)是無(wú)罪的。而后，盡管事故調(diào)查報(bào)告還沒(méi)有完整呈現(xiàn)，指責(zé)特斯拉的輿論就逐漸平息了。特斯拉在國(guó)內(nèi)三四線城市快速開店擴(kuò)張賣 Model X，同時(shí)，將 Autopilot 的宣傳文案悄悄改成了“自動(dòng)輔助駕駛”。

大家對(duì)特斯拉的善意，其實(shí)源于對(duì)固守汽車工業(yè)一百多年的傳統(tǒng)車廠的不滿意。

Autopilot 引起的熱門關(guān)注，一定程度上刺激了傳統(tǒng)車企在自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)用上的突進(jìn)。前進(jìn)可能來(lái)自于信心，也可能來(lái)自于恐懼，車企多半來(lái)自后者。大眾、寶馬、豐田、沃爾沃等等，都開始為新車型加入更多的智能駕駛輔助功能，至于說(shuō) 2021 年要推出全自動(dòng)駕駛產(chǎn)品，可以看出戰(zhàn)略上有點(diǎn)著急了，我猜想那可能是一個(gè)更成熟的 Autopilot 。畢竟這個(gè)地球上還有大量的老款車，無(wú)法與之實(shí)現(xiàn) V2V 通訊。

而在另外一條無(wú)人駕駛的戰(zhàn)線上，發(fā)生了一件大事，Google 在今年將無(wú)人駕駛實(shí)驗(yàn)室獨(dú)立出去了，成立了 Waymo ，正式開始無(wú)人駕駛的商業(yè)化進(jìn)程。無(wú)人駕駛在低速車上的運(yùn)用并不是不可行的，比如低速的公交車，或者低速的專用車，nuTomomy 和 DeNA 都在做這件事情，低速運(yùn)輸人或者貨物從 A 點(diǎn)移動(dòng)到一公里以外的 B 點(diǎn)，并不是特別難，只是問(wèn)題是，這能為無(wú)人駕駛車輛上的激光雷達(dá)買單嗎？

政府積極推進(jìn)公共交通的無(wú)人駕駛，車企積極推進(jìn)私人交通的技術(shù)升級(jí)，這兩件事情，從技術(shù)角度上來(lái)看密切相關(guān)，但從交通層面上來(lái)看，是為不同的出行效率服務(wù)的。私人出行的利益，加速了汽車工業(yè)的發(fā)展，也大大增加了路面的擁堵。

不同于保留司機(jī)的自動(dòng)駕駛技術(shù)，以 Google 為代表的真正的無(wú)人駕駛技術(shù)在短期內(nèi)一定是為公共利益(公交或者共享)服務(wù)，即車輛并不屬于私人使用。換句話說(shuō)，技術(shù)提升的交通效率能撬動(dòng)多少公眾利益，是商業(yè)化的問(wèn)題所在，也是盈利前景的問(wèn)題所在。

2016 年全世界發(fā)生了很多大事，很多人都說(shuō)這一年過(guò)得很糟糕。但在汽車行業(yè)里，這一年，又是最精彩最熱鬧的一年，我們渴望變化，也期待變化，變化讓人和技術(shù)都更有活力。祝福這一年，也祝福這個(gè)行業(yè)，像今年這樣充滿生機(jī)。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >