傳說中的Model R沒有，有的依然是Roadster。但從數(shù)據(jù)上看，它已經足夠驚艷。這次，特斯拉一口氣發(fā)布兩款新車，為股東們注入了一劑興奮劑。

只要冷靜思考一下，我們就不難跳出顛覆汽車工業(yè)、再次刷新紀錄這些帶有洗腦色彩的觀點。特斯拉選擇在這個時間開這么一場發(fā)布會，主要有三個原因：

第一，特斯拉的新一代Roadster和Semi Truck醞釀已久，是時候在2017年結束之前把這個事說清楚，讓華爾街的分析師們保持期待；

第二，特斯拉在本月初剛公布Q3財報，凈虧損6.71億美元，同時還裁員700人，Mdoel 3交付量少得可憐，是時候制造個大新聞把大家視線轉移一下；

第三，推出Roadster，收收訂金：20萬基礎售價，5萬美元訂金，前1000個Founder版本全款交25萬才給訂，這就2.5億美元到手了，Q4財報會看一些。

但這個發(fā)布會也說明，特斯拉正處于盲目的產品線拓張階段。而催促它拓張的，不是市場，而是股東、分析師和潛在用戶的期待。

特斯拉新一代Roadster以神話般的姿態(tài)問世：0-96km/h只需1.9秒，10000N·m的扭矩，200kWh的電池組容量，620miles（約合1000km）的續(xù)航里程。而取得這樣成績的，按照馬斯克所說，“僅僅是一臺原型車”。

很多人驚嘆于這個1000km的續(xù)航，認為是電動車的一次革命性突破。但要注意一點，這個續(xù)航指的是高速巡航的續(xù)航，而不是綜合續(xù)航。要明確工況，談續(xù)航多少才有意義。

新一代Roadster有三臺電機，前橋一臺，后橋兩臺，可以實現(xiàn)矢量扭矩分配。作為一臺四驅車，且整備質量在1300kg左右（參照上一代的水平），在擁有200kWh電池組的前提下，以高速速度跑1000km，并不是什么神話。

因為高速巡航就像是發(fā)動機在最高擋位一樣，是比較省油的。對于Roadster來說，在高速巡航狀態(tài)，它可以切換到前驅模式。而特斯拉的前橋電機，被設計為可以彌補后橋大功率電機在高轉速下的扭矩不足的特性，同時前橋電機的傳動比更小，更省電。

所以關鍵點不在于1000km的續(xù)航（這是沒問題的），而在于特斯拉如何把一個200kWh的電池組塞Roadster中。此前，我曾做過一個計算，電動車要想跟汽油車在續(xù)航能力上持平，需要配備一個220kWh的電池組才可以。

特斯拉今天發(fā)布的Roadster，據(jù)其所稱擁有200kWh，已經跟我的預測非常接近。只要這個200kWh的電池組是真的，那么對于一臺對標911的電動小跑車來說，1000km的高速續(xù)航不是問題。

怎么理解高速續(xù)航呢？我們暫且認為馬斯克指的是Roadster以120km/h的速度巡航的結果。因為如果以更低的速度，那么這不叫高速續(xù)航。特斯拉Model S以40km/h的速度可以開將近800km。

所以，新一代Roadster能以120km/h的速度連續(xù)開1000km，這確實是個突破。我更好奇的是，這個200kWh的電池組是怎么來的？

按照此前掌握的資料，特斯拉在試圖往電芯的石墨陽極中加入硅元素，從而提升陽極對于鋰離子的儲備能力。這是實現(xiàn)更高能量密度的最直接辦法。但缺陷是，石墨陽極加入硅元素后，硅元素在吸收、釋放鋰離子的過程中，其體積變化很大，會使得陽極趨于崩裂。

如果特斯拉要在2020年發(fā)布200kWh的Roadster，說明它已經有辦法解決陽極的穩(wěn)定性問題。但在發(fā)布會上，馬斯克沒有提及任何關于200kWh的細節(jié)。

所以這場發(fā)布會的核心，或者說疑點，就是在于這個200kWh電池組上。它不是放在了Model X中，而是一臺緊湊型的跑車上。況且這樣的跑車十分注重輕量化設計，它的整備質量一定不會超過1500kg。參考上一代，新Roadster很大幾率只能更輕，不能更重，所以可能維持在1300kg左右，最高也就是1500kg。

此前特斯拉CTO JB Straubel表示，Model 3的電池組能量密度（2170電池）已經比Model S提升了30%。這意味著，同樣的重量，Model 3的電池能多“裝”30%的電量。

其實，電池組能量密度的提升，對于特斯拉來說或許沒有想象中的那么有挑戰(zhàn)性。特斯拉的第一代Powerpack重1720kg，容量95kWh，能量密度是55Wh/kg；而到了第二代Powerpack，重量是1622kg，容量已經提升到了210kWh，能量密度是130Wh/kg，提升了136%。

這個過程可以說是非常迅速的。隨著Gigafactory產能的擴大，即便是電芯本身的能量密度沒有實質提升，但通過對于電池組pack的輕量化設計，也可以實現(xiàn)明顯的能量密度的提升。

我認為，特斯拉Roadster的這個200kWh，可能僅適用于Roadster這臺車本身。因為這臺車體型小，性能極致，價格賣得高，自然成本可以盡情往上加。比如，車身和底盤大面積碳纖維材質，而電池組的pack也可以使用碳纖維材料來做輕量化。這樣一來，實現(xiàn)較高的能量密度不是難事。

由于使用了2170電池，同樣的電量，電芯數(shù)量減少了，因為非儲能結構的重量也減少了。相當于電芯的儲能利用率提升了。

要知道，一個18650電芯的重量是45g左右，85kWh電池組的7104節(jié)電芯，加起來的重量就是320kg左右。而特斯拉一個原裝的85kWh電池組的重量是540kg！這意味冷卻系統(tǒng)、電池包的包裝、整個電池組的外殼，加起來就有220kg！

如果說特斯拉后續(xù)的90kWh、100kWh在能量密度上有所提升的話，那么對于冷卻系統(tǒng)和包裝的設計改良將起到很大作用。

我猜測，Roadster的這個200kWh電池組，它用的肯定是經過強化的2170電芯，同時不計成本地給電池組的整體pack做了輕量化設計。

換句話說，特斯拉可能沒有徹底解決石墨陽極中加入硅元素后的漲裂問題，但卻因為Gigafactory的建立，而極大優(yōu)化了pack水準。

如果Powerpack 2已經實現(xiàn)了130Wh/kg的能量密度，那么車規(guī)級的電池產品要實現(xiàn)這個，只是個時間問題。所以200kWh的動力電池組不是遙不可及。

對于Roadster來說，由于售價高達20萬美元，比一臺100kWh的Model S貴一倍還多，所以它有資格去對電池組做極致的輕量化追求。200kWh，并不是神話。問題是，把這個200kWh移植到Model S或Model X上來，才是難點。

最后，我想說的是，特斯拉Roadster的賬面數(shù)據(jù)雖然讓人瘋狂，但我們要保持理性和清醒。所謂的1.9秒，其實之前的一臺改裝版Model S在狂暴模式下就已經實現(xiàn)了2.1秒的水平，Roadster作為一臺小車，實現(xiàn)1.9秒不足為奇。

再至于所謂的10000N·m的扭矩，這倒是直接秒殺汽油車。布加迪赤龍的W16引擎最高也只有1600N·m而已。

三臺電機要實現(xiàn)10000N·m的扭矩輸出，放電電流必須很大。特斯拉目前的Ludicrous Mode（狂暴模式）可以把放電電流從1300amp提升到1500amp，從而進一步提升加速水平。而要實現(xiàn)Roadster的這個水平，對于電池組IGBT模塊的考驗非常大。

據(jù)我說知，特斯拉IGBT模塊的供應商是International Rectifier （被英飛凌收購了），此前的TO-247系列產品就已經讓特斯拉的電池實現(xiàn)了1500amp的放電，而這個技術其實在上個世紀90年代就有了。

至于新一代Roadster上用的是什么型號的IGBT產品，我們不得而知。而且，Roadster的變頻器使用的可能根本不是IGBT，而是GaN（氮化鎵）半導體，它在性能上比傳統(tǒng)IGBT元件更加強大。感興趣的讀者可以去研究一下。

其實，我并不是故意來給特斯拉唱反調。我反對的是以吃瓜群眾姿態(tài)去捧場，以洗腦式的態(tài)度去宣揚某個產品。對于Roadster，它對于特斯拉來說永遠不是重點，重點還是遲遲交付不了的Model 3。

Roadster可以讓特斯拉成為一家很酷的公司，但Model 3的順利交付和普及，能讓它成為一家偉大的公司。

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