無人駕駛汽車的歷史不長，卻已經(jīng)出現(xiàn)不少悲劇，讓人對無人駕駛真正實現(xiàn)的可能性無比擔憂。 

有一個悲劇大家不會不知道，今年三月份，Uber在美國亞利桑那州坦佩市測試的時候，撞死一名正在橫穿馬路的女士。這起全球首例無人駕駛汽車撞人致死事件發(fā)生后對無人駕駛車輛的發(fā)展造成致命的影響，之后豐田、NVIDIA紛紛叫停自家自動駕駛汽車在公共道路上的路測。

大部分相關(guān)的報告都指出，無人駕駛是自動駕駛的最終體現(xiàn)，是未來汽車企業(yè)乃至整個交通產(chǎn)業(yè)的出路。的確，如今這個變革性的技術(shù)即將要來了，行業(yè)中都在談?wù)撝绾螌⒆詣玉{駛技術(shù)融入到我們的生活、工作，乃至娛樂之中。但是，普遍的企業(yè)現(xiàn)在連自動駕駛“前發(fā)展”階段的技術(shù)問題都沒搞好，事故頻頻發(fā)生，又如何去談融入？ 

眾所周知，在無人駕駛領(lǐng)域，Uber就是個神經(jīng)病，在無人駕駛做的事情遠比其他像waymo等無人駕駛公司更為激進。而談及自動駕駛的“激進”，就不得不提及比Uber更為激進，并首個將“自動”作為重要功能點并且實際上路的品牌——特斯拉。 

2015年，特斯拉正式啟用了一款駕駛輔助系統(tǒng)AutoPilot，并開始利用影子模式(shadow-mode)功能收集大量真實的路況數(shù)據(jù)。  

2016年特斯拉發(fā)布Autopliot2.0，稱其可以實現(xiàn)常見道路的全自動駕駛，并且包括Model 3車型都可以搭載。  

在本周最新的財報分析師電話會議上，馬斯克透露特特斯拉自主研發(fā)應(yīng)用于自動駕駛上的芯片可以達到每秒 2000 幀，可以使自家的自動駕駛技術(shù)更加安全。 

看起來特斯拉已經(jīng)真正走在無人駕駛的前列，但我們還是要理性一點，根據(jù)郭老師的說法，優(yōu)秀都是同行的襯托。 

目前，在自動駕駛技術(shù)層面最為出色之一的博世，曾經(jīng)保守地說：我們的技術(shù)也許2022年將實現(xiàn)無人駕駛了。而汽車界“鋼鐵俠”的馬斯克，在推特上瘋狂刷存在感：相信我，特斯拉在2019年就可以完成無人駕駛。 

不好意思了，特斯拉要比世界走快一步。

跟喬布斯一樣，馬斯克被大眾喻為為技術(shù)而活的“瘋子”。他們都并非是發(fā)明的天才，卻開最牛的公司，造最火的產(chǎn)品，然后去改變世界，可謂目標極其明確，追求極其瘋狂。自動駕駛體現(xiàn)著汽車行業(yè)最先進的技術(shù)、最酷炫的形象，馬斯克怎么會放過這個機會？ 

今天筆者就想來談一談，特斯拉的自動駕駛到底有多厲害。 

自動駕駛的技術(shù)誕生在軍事界實驗室，而走出實驗室的契機是DARPA挑戰(zhàn)賽，論推動自動駕駛技術(shù)的普及化，就要提到谷歌。在2014年之前，特斯拉并沒有。稱自己實現(xiàn)了自動駕駛，特斯拉算第一個，這種號稱是特斯拉的“激進”，使得與技術(shù)合作方總是發(fā)生一些狗血的事情。 

筆者第一次有幸遇見搭載著AutoPilot功能的特斯拉Model s P85D是在2015年冬天。要是說我當時不緊張與不興奮就太裝了，直到嘗試了它AutoPilot功能之后的幾天，我的心臟還一直砰砰跳，激動的導(dǎo)致一直掛著兩只熊貓眼。 

要知道，如今的行業(yè)巨頭waymo在當時還沒誕生，它的母公司谷歌的自動駕駛技術(shù)項目實行了六年后才在加州上實行公路測試。 

特斯拉從誕生開始，一直擔任著“先行者”的角色。無論是其對電動汽車具有顛覆性的認識，亦或是在商業(yè)模式上有所不同。就算到了自動駕駛領(lǐng)域，特斯拉從來沒有換過這個“人設(shè)”。 

筆者坐上Model s P85D具備的還是AutoPilot1.0，四周配備傳感器和照相機,并且具有車道偏離警告功能，在車輛偏離車道時，方向盤將發(fā)出震動提醒；另外超速提醒會在車輛超過限速時提醒駕駛員。 

這么神奇的AutoPilot最早出現(xiàn)在2012年，那一年特斯拉 Model S正式上市，在Model S交車的時候，沒有一個消費者知道他們選裝的Autopilot Convenience Features到底是個什么東西。 

但在Model S研發(fā)時只能認為是很可能實現(xiàn)L2的自動駕駛，所以2014年下半年開始，可選裝的Mobileye EyeQ3視覺模塊以及博世的前向毫米波雷達與Tesla Model S一起被賣給了消費者，但馬斯克說，程序員還沒完成相關(guān)的程序，AutoPilot功能還不能用。 

一直到2015年10月，特斯拉通過OTA（Over-the-Air Technology）更新了其車上軟件到7.0版本，使其真正實現(xiàn)自動輔助駕駛功能，科技圈與汽車圈為之嘩然。 

特斯拉當初找上Mobileye并沒有像當初與松下談合作那樣“三顧茅廬”，畢竟特斯拉那時已經(jīng)有了談資。而且那個時間節(jié)點，EyeQ3無疑是最好的選擇。 

EyeQ3當時的計算性能達到300Gflops（每秒3000億次浮點運算），對車輛識別以及車道線識別的識別率在EyeQ3上有了質(zhì)的飛躍，使得L2的自動駕駛成為可能。并且內(nèi)部封裝了先進的ADAS算法，與寶馬、奧迪等多個主機廠爸爸合作，廣泛用于各家車廠的的ADAS系統(tǒng)中，可以說是最有口碑的產(chǎn)品之一。 

一邊是得到眾多車企驗證過的產(chǎn)品，另一邊是“激進主義”的特斯拉，急著想做自動駕駛的先驅(qū)，兩家企業(yè)合作也并不奇怪。 

兩家談合作，也就是一個飯局的事。當時馬斯克拉著mobileye項目負責人的手，拍著他肩膀說：“兄弟，咱們目標是世界第一！” 

完成飯局后的馬斯克，還沒弄出產(chǎn)品來就忙著編輯推特：特斯拉要出馬路上最安全的電動汽車啦！而且還有自動駕駛功能。就問你們牛不牛x? 

當時除了互聯(lián)網(wǎng)的代表谷歌、新創(chuàng)車企的引領(lǐng)者特斯拉在無人駕駛上積極布局以外，傳統(tǒng)車企也是一股不能忽略的勢力。 

同一時間Mobileye也與奧迪合作，其EyeQ3應(yīng)用在奧迪的無人駕駛測試車（綽號為Jack）。其實在2013 年的 CES 展會上，奧迪就展示了一輛能夠自動泊車的 A7；2015年初，奧迪的測試車還在美國完成了900公里開放道路測試。 

Jack的配置在當時可謂頂級的，它內(nèi)置了 6 個雷達、3 個攝像頭和2個激光雷達（LiDAR）。zFAS（中央駕駛輔助控制系統(tǒng)）是整部車的“大腦”，用于處理各種傳感器反饋的數(shù)據(jù)。隨著zFAS的體積的減小，無人駕駛汽車的后備箱將不會再「塞滿」了電腦。與拒絕用激光雷達的特斯拉相比，這一輛測試車可謂高成本、高配置。 

對比一看，這個車企巨頭就謙虛許多了。到現(xiàn)在，奧迪也不會宣稱自身的自動駕駛功能。就算對員工的培訓，也是對ACC自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)、主動車道保持系統(tǒng)、夜視輔助系統(tǒng)、城市駕駛輔助系統(tǒng)等駕駛輔助系統(tǒng)的培訓。 

事實上，在最近奧迪的自動駕駛演示中，奧迪A8的自動駕駛已經(jīng)可以實現(xiàn)在車速不超過60km/h的時候，駕駛員完全不控制車輛，系統(tǒng)會控制加速、制動、轉(zhuǎn)向等動作。 

但奧迪一貫穩(wěn)打穩(wěn)扎，還是表示目前此技術(shù)不會出現(xiàn)在其乘用車車型上。 

就當大家以為，AutoPilot會與松下合作的超級電池一樣發(fā)展迅速，完美體現(xiàn)特斯拉“激進主義”的時候，悲劇就此發(fā)生。 

2016年5月的一個周四，史上第一起由自動駕駛技術(shù)引發(fā)的血案在這天誕生了。 

主角當然仍是“先行者”特斯拉與駕駛員Joshua Brown。Joshua Brown 駕駛著特斯拉Model S，從側(cè)面撞上了一輛 18 輪大型貨車。車從后輪的空隙中直接穿過，頂部被掀翻，致駕駛員當場死亡。

（事故現(xiàn)場還原示意圖、紅色為特斯拉汽車行駛路線 藍色為大卡車行駛路線） 

盡管有免責聲明，但當時的輿論都指向了特斯拉與其自動駕駛技術(shù)。但是，特斯拉硬著脖子不承認，還把事故的“鍋”扔到mobileye的芯片上，說是其視覺識別技術(shù)沒有識別到白色的大卡車。而mobileye作為ADAS技術(shù)中的領(lǐng)頭羊當然不會做了啞巴吃了這棵黃連。 

聽說，mobileye董事長沙舒亞聽了秘書的匯報電話后，氣得把電話甩向地板，暴躁至極。隨后，他就發(fā)表了意見，評價特斯拉的自動駕駛功能“越過了安全的底線”，我們一直說的都是輔助駕駛功能。更深層地說，是特斯拉自己夸大其詞，用自動駕駛來博取眼球。之后，兩家企業(yè)分道揚鑣。

這場著名的事故除了讓兩家關(guān)系破裂以外，也開始暴露了特斯拉自動駕駛的技術(shù)問題，讓大眾開始對其產(chǎn)生懷疑：特斯拉的自主駕駛功能是不是真的能釋放雙手？而特斯拉的“激進”也因此有所滯緩，他們把其中文官網(wǎng)對于AutoPilot的中文翻譯由“自動駕駛”改成“自動輔助駕駛”。 

也許，事故只是兩家企業(yè)分手的導(dǎo)火索，因為在之前，特斯拉想走的路就與mobileye根本不一樣。

特斯拉是采用了一種迭代和漸進式的方式來逐步實現(xiàn)真正意義上的無人駕駛。簡單點說，就是通過硬件+OTA軟件升級的方式，并對其消費者的真實駕駛來搜集路況等駕駛數(shù)據(jù)，最終實現(xiàn)無人駕駛。 

所以，Google的自動駕駛汽車從誕生到2016年，花了4年的時間也就積累了不到250萬公里的數(shù)據(jù)，但是特斯拉15個小時就解決了。特斯拉不可謂不聰明。 

通過實際的道路實踐，可以通過其3G模塊得到每一段特斯拉車主行駛過的道路的情況，包括車道線的清晰度，車流多少，是否存在車道誤檢等情況，并不斷得更新其數(shù)據(jù)庫。通過這樣的方式，特斯拉的數(shù)據(jù)庫豐富至極，也的確與谷歌、傳統(tǒng)的車企走的路線不一樣。 

但當特斯拉被NHTSA（美國國家公路交通安全管理局）窮追不舍的時候，mobileye宣布與英特爾和寶馬合作，一起建立起下一代自動駕駛的標準平臺。其中一個項目是mobileye的REM地圖系統(tǒng)。 

為什么要孤立了特斯拉？亦或是特斯拉不想加入游戲。 

特斯拉由于隔著一個Mobileye的EyeQ3芯片這個門檻，無法從根本技術(shù)上擁有適合自動駕駛的地圖。而若想要適合的地圖，意味著特斯拉就要加入到Mobileye的REM項目，所得數(shù)據(jù)將由項目所有成員共享......“狂炫拽”的馬斯克與特斯拉當然不愿意白白把數(shù)據(jù)共享給別的車廠，尤其是那些傳統(tǒng)車廠。 

也許這才是分手的真正原因。 

之后，特斯拉又找上英偉達。 

事實上，Mobileye 2016年發(fā)布的EyeQ4系統(tǒng)無論在原始計算能力還是在傳感器處理能力上都比不上英偉達的Drive PX2。EyeQ4處理能力為每秒2.5萬億次浮點運算，可同時處理多大8個攝像頭。 

相比之下，英偉達的Drive PX2則能夠處理12路視頻攝像頭、激光雷達、雷達和超聲波傳感器。它配備了2個英偉達Tegra "Parker"處理器，每個處理器的計算能力都高達每秒執(zhí)行1.5萬億次浮點運算，還包括兩個GP100 Pascal GPU，每個GPU的計算能力更是高達每秒執(zhí)行21萬億次浮點運算。

選擇英偉達，對于特斯拉來說看起來是非常正確的選擇。

（NVIDIA Drive PX2）

但是，Drive PX2芯片也有其弊端——GPU架構(gòu)的問題，功耗非常大，最高可達250W，并且其推理學習能力也不出色。對于電動汽車來說，這意味著會對電池壽命產(chǎn)生很大的影響，也會使行駛里程降低。 

最終特斯拉還是開始自己動手研發(fā)圖像算法以及圖像處理和AI芯片。畢竟，英偉達與Mobileye的角色是一樣的。特斯拉要吃這碗飯，還是得靠自己，只是自行搗鼓出Autopliot 2.0所需要的成本是之前的十倍，但性能許多車主表示只能做到1.0的一半效果。 

更令人擔憂的是，在2017年度的Navigant自動駕駛報告中，特斯拉在眾多企業(yè)中排名墊底。在strategy策略維度（橫軸），特斯拉是排在contender級別的，而在execution執(zhí)行力維度（縱軸），則是全場最低。 

比現(xiàn)在流傳出的信息只有一張自動駕駛路側(cè)諜照的蘋果還要低了一名。 

我們還記得馬斯克之前在 2017年 3月 TED演講上面激情澎湃地承諾：“我們 2019年就可以實現(xiàn)自動駕駛啦！” 

就算換了英偉達、就算在自動駕駛技術(shù)的自主研發(fā)上有所突破，特斯拉的厄運并沒有停止，特斯拉自動駕駛的事故一直沒有停過。 

就在今年的3月23日，硅谷最繁忙而川流不息的101高速路上，一輛特斯拉又雙叒叕撞了，這次它撞上了高速護欄，車的前半部分被撞擊的面目全非，車主也不幸身亡。這次事故也因為五個小時的滅火救援以及慘不忍睹的報廢車輛而廣泛傳播。

很不幸，事發(fā)時車輛仍然處于AutoPilot狀態(tài)，車主依然在事故前5秒雙手脫離方向盤，無視系統(tǒng)的警告。 

可以說，特斯拉的AutoPilot到現(xiàn)在仍然屬于輔助駕駛，與谷歌所研發(fā)的完全無人駕駛根本不屬于同一級別的自動駕駛。但是，誓要把“先行者”進行到底的特斯拉，自動駕駛已經(jīng)成為了特斯拉的噱頭之一，也成為了每次新品發(fā)布的新賣點。 

車和家創(chuàng)始人李想就曾在微博上發(fā)表過對于特斯拉AutoPilot2.0的看法：買了具有AutoPilot2.0系統(tǒng)的Model x兩年了，就為了體驗全自動駕駛。但現(xiàn)在其也就只能勉強做到1.0系統(tǒng)中L2輔助駕駛的表現(xiàn)，選裝價格卻比之前貴了四倍??！ 

一小段話，可謂擊中了許多買了這系統(tǒng)的車主的心。 

馬斯克的“激進”可能會使消費者買單，但并不是所有人都可以受得了馬斯克的“激進主義”，包括他的員工也會對其技術(shù)產(chǎn)生懷疑。 

特斯拉持續(xù)這樣的“激進”狀態(tài)，AutoPilot部門的高管或技術(shù)負責人都紛紛用行動表明自己的態(tài)度。最近，一位能深入特斯拉內(nèi)部的投資人向圈內(nèi)人透露，AutoPilot部門已經(jīng)是特斯拉內(nèi)部離職率最高而且最忙亂的部門了。 

這種情況其實從2017年就開始了。 

2015年聘請了SpaceX前端軟件工程師元老級人物Robert Rose輔助AutoPilot團隊，在10月AutoPilot發(fā)布的不久前離職。 

而接盤的部門總監(jiān)Sterling Anderson也在2016年12月離職，隨后成立了自己的公司Aurora Innovation，并表示會以正確的方式開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)。 

要知道，Sterling Anderson 是AP 2.0的幕后功臣。當初他還沒離開獨自創(chuàng)業(yè)，特斯拉也還沒有起訴他，他之于AutoPilot 2.0最大的意義在于憑著打造AutoPilot 1.0的產(chǎn)品經(jīng)驗，幫助特斯拉定義和推出了AutoPilot 2.0的硬件解決方案，包括選用英偉達Drive PX2芯片作為計算平臺以及攝像頭、毫米波雷達和超聲波傳感器規(guī)格的定義。 

也許，這位幕后功臣是不想背上被主宰的命運，走上創(chuàng)業(yè)的道路。

另外還有2017年初離職，并在3月份加入Nvidia擔任自動駕駛視覺部門副總裁David Nistér，2017年初從Apple挖角來擔任自動駕駛軟件開發(fā)副總裁Chris Lattner，也在6個月后在社交軟件上簡單說到，因不適應(yīng)而決定辭職。 

最近從AMD挖過來負責AI芯片開發(fā)的自動駕駛負責人Jim keller也正式離職。 

有AutoPilot 部門的員工私底下向友人透露，現(xiàn)在每天晚上躺在床上，閉上眼都是馬斯克的臉。因為多數(shù)的部門員工凡是都需要直接向馬斯克匯報，以致于每天對著老板的時間可能要比對著同事的要多。那對于前不久，馬斯克帶著疲憊的臉色出現(xiàn)在電視機前，說現(xiàn)在的他睡地板是經(jīng)常的事情，也就講得通了。 

其實從離職人員婉轉(zhuǎn)的告白中，就可以感受到他們對馬斯克在自動駕駛上的決策或方式上不茍同。 

在AutoPilot 最初正式發(fā)布之后不久，其內(nèi)部的一名負責安全功能，名為 Evan Nakano的工程師就在其辭職信上，表達了對特斯拉的不滿，他警告特斯拉不要魯莽地做出可能為用戶帶來生命危險的決定。 

在開頭就說過，馬斯克的夢想是改變世界。他想以成為第一家全自動駕駛系統(tǒng)上路的車廠，所以與mobileye決裂，自行開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)。但也因為這些目標、自動駕駛技術(shù)研發(fā)緩慢，行業(yè)內(nèi)外在安全問題上緊緊相逼等狀況，使得AutoPilot 部門承受巨大的壓力。 

有出也有進，馬斯克也不是沒有為招攬人才而少在推特上打廣告。但是，特斯拉并不是對每個人來說都是夢想之巔。 

喬治·霍茲（George Hotz），相信大家不陌生，一位“黑客”出身的天才?；羝澟c馬斯克的交集是出現(xiàn)在與Mobileye分手的前夕。 

那天加利福尼亞的特斯拉工廠如常運行，但特斯拉的辦公室卻迎來一名滿頭金發(fā)，其貌不揚且有點駝背的年輕人。這是當時特斯拉員工見到霍茲的第一印象。兩人的交談可以說很愉快，至少從辦公室傳出來的只有笑聲而沒有咆哮聲。 

交談之中，馬斯克總要賣一賣自己的情懷，之后才直奔主題。馬斯克說：“只要你在測試中贏了特斯拉汽車中的Mobileye自動駕駛技術(shù)，我就提供一份優(yōu)厚而誘人的待遇?！?nbsp;

但是巨蟹座的馬斯克卻擁有天秤座的特性，猶豫不決。最終，霍茲拒絕了這個邀請，因為他覺得馬斯克總是在修改各種條款，顯得太沒誠意了。

有人說，在他們最后的郵件里，馬斯克寫道：“我認為特斯拉是你最好的選擇，一旦Tesla和Mobileye解約，我們倆就能進行更長期的合作，干一番大事業(yè)。”要知道，當初特斯拉也是跟Mobileye承諾相似的內(nèi)容。

霍茲回復(fù)到：“首先，謝謝你的邀請，但我不是單純地做一個打工仔。等我研發(fā)的系統(tǒng)把Mobileye干掉，下一個碾壓的就是你?！?nbsp;  

馬斯克：“ok，fine！”

霍茲最終能不能碾壓馬斯克，也許未來才能給我們答案。但我們要知道的是，無論是多神的技術(shù)、多酷的研究......所有的背后凝結(jié)著的都是人類的智慧。留不住人才，對于任何一家企業(yè)來說都可能是致命的因素。 

最近，AI機器人被宣傳的神乎其有，討論著機器人可以取代人類創(chuàng)作詩詞。但被科技大佬拜讀的《三體》作者劉慈欣卻不多認同。 

劉慈欣在其作品《詩云》中描繪了一個文明進化到宇宙最高程度的神，在面對人類詩詞時感到無比慌亂，動用全太陽系的資源來寫出所有的詩詞，造出了一塊一片直徑一百億公里的，包含著全部可能的詩詞的星云，欲想在審美上超越人類。 

但最終結(jié)果卻是徒勞，“借助偉大的技術(shù)，我寫出了詩詞的巔峰之作，卻不可能把它們從詩云中檢索出來”。技術(shù)的作用在劉慈欣眼里是有限度的，無法觸及人類智慧生命的精華和本質(zhì)。 

話說回來，盡管在科技公司，高管、工程師跳槽是司空見慣的，畢竟大家都想找到好的落腳處。但是，不是老板的筆者也知道，一家企業(yè)流動性過大并不是好事。所以特斯拉要想要把自動駕駛的技術(shù)提升，就不得不重視一下人才的問題。 

談過技術(shù)合作、談過人才，最后我們來談?wù)勝Y金的問題。 

根據(jù)最新的特斯拉Q2財報中的數(shù)據(jù)，特斯拉的營收為40億美元，比去年同期大增43.4%。不過仍然保持虧損，Q2凈虧7.43億美元。 

而Model 3的強勢表現(xiàn)也不僅限于為特斯拉貢獻了6億美元營收增長。根據(jù)特斯拉財報披露的信息，自去年11月上市以來，Model 3在中級豪華車市場的占比不斷上升，最終，在今年7月拿到了52%的市場份額——比Model 3所有的競爭對手加起來都多。 

可謂，殺無赦。 

但是仍有一把懸在特斯拉頭上的達摩克利斯之劍——現(xiàn)金流。第二季度，特斯拉現(xiàn)金流報22億美元，比一季度的27億美金現(xiàn)金已經(jīng)少了5億美元。而特斯拉的總負債也超過了 220 億美元。

在之前，特斯拉已經(jīng)通過裁員等等措施控制現(xiàn)金流。此外，特斯拉還向美國和加拿大開放了 Model 3的訂單業(yè)務(wù)。下單需要 2500 美元的定金，這會為公司提供額外資金注入。上個月，《華爾街日報》還報道稱特斯拉正向供應(yīng)商施壓以獲得更有利的財務(wù)條件，其中包括某些條件下的部分退款。 

汽車制造需要大量、巨額的投資，所以特斯拉在創(chuàng)立15 年內(nèi)絕大部分時間都是負現(xiàn)金流，這點并不足為奇。負現(xiàn)金流就要求特斯拉要從投資者和貸方那里籌集數(shù)十億美元，這關(guān)鍵是要看投資人的態(tài)度，只是特斯拉最近的華爾街的評價都不太好。 

不斷要節(jié)制成本的特斯拉，還有多余的錢去搞自動駕駛的研發(fā)嗎？錢肯定有，但是夠不夠就要打個問號了。在自動駕駛上，大家都知道這是汽車產(chǎn)業(yè)鏈中最為燒錢之一。既要搞電池的研發(fā)、又要搞汽車的量產(chǎn)，還要在華建廠，筆筆都是大錢，27億美元還剩多少落入自動駕駛技術(shù)的研發(fā)之上？

根據(jù)相關(guān)的報告顯示，每輛自動駕駛測試車輛每年成本的簡化計算（假設(shè)汽車本身生命周期有3-4年）都需要接近十萬美元?？上攵谧詣玉{駛上的總投入成本之高。

而作為之前合作方之一的博世，在自動駕駛的技術(shù)研發(fā)和專利研發(fā)上可謂做了不少的努力，已經(jīng)甩了特斯拉好幾條街。 

特斯拉今年的Q2財報電話會議順利完成，途中馬斯克也沒有弄出些什么幺蛾子。 

令人意外的是，馬斯克表示原定于2017年的自動駕駛汽車橫跨美國大陸之行將暫停?！拔覀兛梢赃M行自動駕駛汽車橫跨美國大陸的演示，尤其是在我們選定特定路線并專門為此開發(fā)軟件的情況下，但這屬于作弊。Autopilot團隊更優(yōu)先的工作是改進安全性和現(xiàn)有功能?！?nbsp;

也就意味著，特斯拉又在自動駕駛的領(lǐng)域上上演了一次“跳票”。 

在文章開頭提及過，特斯拉透露其自制研發(fā)的自動駕駛芯片已經(jīng)有“開花結(jié)果”之勢，使其自動駕駛技術(shù)有所突破?？此菩佬老驑s，現(xiàn)實是AP2.0也說了那么久，還是沒能交出東西來，所以馬斯克說的話我現(xiàn)在只能信一半了。  

對于特斯拉，我說不上是它的瘋狂粉絲，畢竟我沒錢買。對于馬斯克，我也不是他的腦殘粉，畢竟懟天懟地的調(diào)性我不太喜歡。如果拋開馬斯克總是在販賣情懷的推特，忽略特斯拉與媒體之間的拉鋸戰(zhàn)，可以說我鐘愛的是隱藏在特斯拉和馬斯克個人魅力背后的一種想法：我們可以造更好的車。 

這也是為什么，特斯拉的汽車占據(jù)了許多汽車人心中無可取代的位置。 

特斯拉的車好用，這是一個肯定句。但是，為什么特斯拉在自動駕駛技術(shù)上卻屢屢受到質(zhì)疑與責問？特斯拉或許只是失手在在自動駕駛的技術(shù)中延續(xù)了在電動汽車領(lǐng)域上的“激進主義”，想跑的更快。但不幸的是，自動駕駛技術(shù)并沒有馬斯克想象中那么輕松地實現(xiàn)。 

馬斯克當年是不是該給 Autopilot 起個別的名字？我認為是的，不過現(xiàn)在木已成舟，能改變的只有中文翻譯。如果按規(guī)定駕駛 Autopilot好用嗎？李想也說是真好用的。特斯拉什么時候才能實現(xiàn)自動駕駛？恐怕在Waymo 之后了。 

也許，特斯拉要掌握的不僅僅是自動駕駛的關(guān)鍵技術(shù)，還要懂得如何在奔跑中學會收起身上的刺，憑借自己的實力贏得這次自動駕駛的戰(zhàn)爭。 

作者：小丑joker

圖片來源于網(wǎng)絡(luò)

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