剛剛30歲出頭的戴一凡博士，是國內(nèi)無人駕駛領(lǐng)域最年輕的專家之一。

他坦承，踏入無人駕駛的風(fēng)口，并非主動(dòng)選擇。而是師從清華大學(xué)李克強(qiáng)教授后，被大勢(shì)裹挾著，才進(jìn)入智能網(wǎng)聯(lián)汽車大潮中。

2013年博士畢業(yè)后，戴一凡南下加盟清華大學(xué)蘇州汽車研究院，擔(dān)任智能網(wǎng)聯(lián)中心主任。5年來，他積極參與推動(dòng)中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，尤其是實(shí)驗(yàn)?zāi)芰Φ慕ㄔO(shè)。

“現(xiàn)在無人駕駛汽車的測(cè)試能力在國內(nèi)還很薄弱，國外會(huì)領(lǐng)先一些，但體系性測(cè)試能力尤其實(shí)驗(yàn)室的測(cè)試能力都很欠缺?！贝饕环灿^察到了無人駕駛汽車測(cè)試能力的薄弱，以及建設(shè)提升的緊迫性。

于是，今年7月，清華大學(xué)蘇州汽車研究院與蘇州凌創(chuàng)瑞地測(cè)控技術(shù)有限公司共同創(chuàng)建清華-瑞地聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室，戴一凡出任聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室主任。此外，清華大學(xué)蘇州汽車研究院正牽頭籌建江蘇省智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心，戴一凡是主要的組織者，與江蘇省內(nèi)外相關(guān)單位合作推進(jìn)無人駕駛汽車研發(fā)和測(cè)試，成了他當(dāng)前的主要工作。

最近，戴一凡又協(xié)助李駿院士和成波院長，計(jì)劃在清華大學(xué)蘇州汽車研究院建立整車在環(huán)實(shí)驗(yàn)室，長度達(dá)到近300米，可以模擬智能網(wǎng)聯(lián)汽車行駛的多種場(chǎng)景。該實(shí)驗(yàn)室建成后，將達(dá)到國際先進(jìn)水平。

近日，戴一凡接受了清新汽車專訪，闡述了他對(duì)無人駕駛汽車發(fā)展的見解，重點(diǎn)提出實(shí)驗(yàn)室測(cè)試能力建設(shè)的重要性。他認(rèn)為，無人駕駛汽車路試由于存在重復(fù)性差、成本高、風(fēng)險(xiǎn)高等問題，不能解決所有測(cè)試問題，實(shí)驗(yàn)室測(cè)試將是無人駕駛汽車測(cè)試的重要環(huán)節(jié)。

清華蘇研院將建國際最高水平實(shí)驗(yàn)室

清新君：清華-瑞地聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室創(chuàng)立后，現(xiàn)在有什么進(jìn)展？

戴一凡：我們成立這個(gè)聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室的初衷，是把兩方的優(yōu)勢(shì)結(jié)合起來，瑞地擅長做測(cè)試設(shè)備、測(cè)試儀器，我們擅長開發(fā)測(cè)試場(chǎng)景、車輛模型，研究測(cè)試評(píng)價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)在我們兩方聯(lián)合以后，一起開發(fā)針對(duì)AEB、ACC等ADAS以及其他自動(dòng)駕駛測(cè)試場(chǎng)景的模型，導(dǎo)入測(cè)試系統(tǒng)里，形成系統(tǒng)級(jí)的測(cè)試評(píng)價(jià)體系。

另外，我們計(jì)劃與清新汽車合作，聯(lián)合發(fā)布一些在毫米波雷達(dá)、V2X等領(lǐng)域的測(cè)試報(bào)告，通過前期大量的測(cè)試數(shù)據(jù)積累，我們認(rèn)為行業(yè)內(nèi)還是有一些共性問題的，我們希望把這些共性的問題反應(yīng)出來，為行業(yè)做一些公共的服務(wù)。

清新君：在測(cè)試這方面，今后的規(guī)劃是怎樣的？

戴一凡：以后測(cè)試板塊要做幾項(xiàng)核心的事情：第一是做場(chǎng)景庫，這個(gè)是最頂層的?，F(xiàn)在場(chǎng)景庫這塊，中國是國際標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)起人，ISO把做測(cè)試場(chǎng)景庫國際標(biāo)準(zhǔn)的牽頭人定在中國，汽標(biāo)委牽頭在做，國內(nèi)很多單位都在參與，我們也是其中之一。

第二是與瑞地合作的關(guān)于傳感器級(jí)別的，現(xiàn)在是毫米波雷達(dá)、V2X，再往后還有攝像頭、多傳感器融合等部件級(jí)的測(cè)試。

第三是整車級(jí)，李駿院士支持我們做的整車在環(huán)測(cè)試，實(shí)驗(yàn)室建成后，將達(dá)到國際先進(jìn)水平。在道路測(cè)試方面，我們會(huì)和江蘇省內(nèi)外的多個(gè)測(cè)試基地合作，本身我們也在參與建設(shè)成都龍泉驛測(cè)試基地。

清新君：現(xiàn)在場(chǎng)景庫的建設(shè)到什么程度了？

戴一凡：場(chǎng)景庫方面，一方面在參加汽標(biāo)委和李駿院士帶領(lǐng)的國家級(jí)團(tuán)體活動(dòng)；另一方面，我們自己也做很多事情，包括對(duì)場(chǎng)景庫架構(gòu)的分析，建場(chǎng)景庫的流程，從數(shù)據(jù)源到信息提取，最后怎么使用。場(chǎng)景庫做完了要用起來，仿真測(cè)試、道路測(cè)試都需要場(chǎng)景庫支撐，按照?qǐng)鼍按罱y(cè)試，現(xiàn)在整個(gè)架構(gòu)已經(jīng)搭得差不多了，下面就是具體的一些場(chǎng)景填進(jìn)去。另外，我們也有一定的數(shù)據(jù)資源，現(xiàn)在跟蘇州當(dāng)?shù)亟煌ú块T合作的道路監(jiān)控的數(shù)據(jù)資源，有自動(dòng)的算法，提取出來異常交通事件的數(shù)據(jù)，另外還有一些車載端和我們孵化企業(yè)合作的，系統(tǒng)記錄下來的危險(xiǎn)駕駛的場(chǎng)景數(shù)據(jù)。下一步基于這些數(shù)據(jù)資源把它典型的場(chǎng)景提煉出來，場(chǎng)景重構(gòu)，從原始數(shù)據(jù)中提取數(shù)學(xué)化的數(shù)據(jù)，把這些數(shù)學(xué)化的數(shù)據(jù)重構(gòu)到測(cè)試系統(tǒng)里，車輛系統(tǒng)就可以做測(cè)試了。

國內(nèi)外自動(dòng)駕駛測(cè)試能力都很欠缺，尤其是實(shí)驗(yàn)室 

清新君：國內(nèi)做智能網(wǎng)聯(lián)汽車測(cè)試的機(jī)構(gòu)很多，你怎么評(píng)價(jià)國內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)汽車測(cè)試的技術(shù)水平？

戴一凡：說實(shí)話，現(xiàn)在測(cè)試的能力不光是中國弱，國外也差不多，現(xiàn)在測(cè)試能力尤其實(shí)驗(yàn)室的測(cè)試能力還很欠缺，任何實(shí)驗(yàn)室都很欠缺?，F(xiàn)在大家主要是重視在道路端的測(cè)試，道路端的測(cè)試很容易做，找一段路只要開放，如果不考慮法律法規(guī)的問題去測(cè)，這個(gè)很容易做。但是道路測(cè)試有它很多的問題，道路測(cè)試成本高，投入的資源大，可重復(fù)性差，很多的場(chǎng)景模擬不出來，也很難重復(fù)模擬出來，或者需要花很大的成本模擬，而且可能有危險(xiǎn)，尤其在開放道路上做測(cè)試的話那是很危險(xiǎn)的。所以，道路測(cè)試有它的必要性，也有它的優(yōu)勢(shì)，但是也有很多問題，并不是所有的實(shí)驗(yàn)都能在道路測(cè)試去做的，所以就需要很多在道路上路之前實(shí)驗(yàn)室一些測(cè)試的東西，包括仿真的，硬件在環(huán)的，整車在環(huán)的很多測(cè)試環(huán)節(jié)。這些測(cè)試環(huán)節(jié)目前來看都很欠缺，但是都不知道怎么做，相關(guān)的測(cè)試方法、測(cè)試設(shè)備、測(cè)試場(chǎng)景其實(shí)都很欠缺，大家都在發(fā)展，大多都是剛起步。

清新君：通常情況下，汽車研發(fā)的過程應(yīng)該是先做仿真，再做實(shí)驗(yàn)室的實(shí)驗(yàn)，最后在道路上做驗(yàn)證。現(xiàn)在的無人駕駛汽車測(cè)試，越來越多的城市開放道路測(cè)試了，但實(shí)驗(yàn)室測(cè)試還沒有做充分，是這樣嗎？

戴一凡：對(duì)，這是自動(dòng)駕駛發(fā)展的一個(gè)問題。我覺得至少有兩方面的原因：一方面是源自技術(shù)和資本的推動(dòng)。自動(dòng)駕駛發(fā)展得太快，技術(shù)迭代速度很快；同時(shí)，在資本的推動(dòng)下，大家非常希望能看到上路的效果，能跑起來，做示范運(yùn)營。

另一方面，是我們實(shí)驗(yàn)室內(nèi)部的實(shí)驗(yàn)條件、實(shí)驗(yàn)方法還沒有建立起來，沒有這種實(shí)驗(yàn)?zāi)芰?，比如如何識(shí)別信號(hào)燈、識(shí)別一些車道線、模擬有車輛和行人穿行的復(fù)雜路況等。在實(shí)驗(yàn)室里除了軟件仿真，要用實(shí)驗(yàn)室的一些硬件條件來模擬大部分場(chǎng)景很難。實(shí)驗(yàn)室沒有這種條件，那么，最簡單的辦法就是到路上試驗(yàn)了。

并不是說L1級(jí)沒做好，就不做L4了，可以同步進(jìn)行

清新君：目前在輔助駕駛領(lǐng)域，一些企業(yè)的AEB、定速巡航等技術(shù)其實(shí)做得也不是很好，是不是說明在輔助駕駛階段研究得還不夠？

戴一凡：對(duì)，輔助駕駛現(xiàn)在是有問題，包括AEB的功能，之前特斯拉也出現(xiàn)一些事故，主要就是AEB功能沒有起作用。但是，也不能說駕駛輔助還沒有做好，我們就不去發(fā)展高等級(jí)的自動(dòng)駕駛了，可以是兩條線并行發(fā)展，可以有不同的應(yīng)用場(chǎng)景。

駕駛輔助可能針對(duì)的應(yīng)用場(chǎng)景非常廣，高速公路很多時(shí)候AEB肯定是要起作用的，還有城市的AEB，只要前面有車在它的范圍之內(nèi)都起作用。高等級(jí)自動(dòng)駕駛可以針對(duì)一些限定場(chǎng)景，像百度的阿波龍是時(shí)速20公里以下針對(duì)一些限定區(qū)域做無人駕駛，還有在停車場(chǎng)內(nèi)做無人駕駛也是可以達(dá)到的。低級(jí)別自動(dòng)駕駛與高級(jí)別自動(dòng)駕駛，面臨很多共性的問題，像環(huán)境感知是相通的。

目前很多AEB只有一個(gè)毫米波雷達(dá)，再復(fù)雜一點(diǎn)就是毫米波雷達(dá)加上一個(gè)攝像頭。高等級(jí)的自動(dòng)駕駛，還配有激光雷達(dá)，傳感器配置高的話，一些問題就能解決，但成本壓力會(huì)增加。可能一些園區(qū)的運(yùn)營公司，對(duì)成本不那么敏感，就能搭載一些好的傳感器，探測(cè)到環(huán)境感知信息更豐富，就能避免我們說的AEB的問題。  

清新君：據(jù)說，現(xiàn)在做無人駕駛的企業(yè)特別多，但是真正做關(guān)鍵技術(shù)的，像AEB、毫米波雷達(dá)、攝像頭這些的企業(yè)，反而比較少？

戴一凡：對(duì)，這是我們一直以來的短板。再往前說做汽車電子的就很少，芯片、發(fā)動(dòng)機(jī)ECU，拆開來看看，有國產(chǎn)的嗎？基本上是沒有的。我國在汽車電子領(lǐng)域的基礎(chǔ)本來就薄弱，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，傳感器這塊稍微好一點(diǎn)，在執(zhí)行器這層就更弱，比如線控制動(dòng)，國外企業(yè)的優(yōu)勢(shì)更明顯。當(dāng)然，現(xiàn)在也有很多國內(nèi)企業(yè)逐步在趕上來，核心的傳感器，核心的執(zhí)行器也都在做。跟剛才的觀點(diǎn)一樣，這塊是我們的弱項(xiàng)，需要趕上，但是做一些高等級(jí)的算法，新的人工智能技術(shù)應(yīng)用等，也是需要的，也是必要的。這兩條路都得走，都得有不同的人去做

清新君：此外，有人提到電磁兼容問題，也是比較關(guān)鍵的？

戴一凡：對(duì)，電磁兼容是很傳統(tǒng)的話題。做汽車電子零部件的都要做電磁兼容的測(cè)試，電磁兼容測(cè)試往往是比較頭痛的測(cè)試，經(jīng)常會(huì)有問題。自動(dòng)駕駛以后，尤其是多網(wǎng)聯(lián)式的自動(dòng)駕駛以后，汽車需要跟外界通信，涉及到電磁波發(fā)送的東西越來越多，跟外界通訊的，雷達(dá)、傳感器、還有控制器之間的通信，都涉及電磁波的發(fā)送，電磁環(huán)境非常復(fù)雜，所以電磁兼容問題是很大的問題。很可能自己把自己干擾了，或者車與車互相干擾了，比如兩個(gè)車的激光雷達(dá)對(duì)射，很可能引發(fā)信號(hào)接收失誤的問題，這其實(shí)也是一種電磁干擾。

卡車無人駕駛技術(shù)并不簡單

清新君：之前談到優(yōu)步放棄無人駕駛卡車項(xiàng)目時(shí)，認(rèn)為還有很多技術(shù)不成熟。原本大家以為卡車無人駕駛很快就能實(shí)現(xiàn)了，但是目前來看還很難？

戴一凡：卡車無人駕駛之前大家比較看好，并不是因?yàn)榧夹g(shù)簡單，轎車有的問題它一樣會(huì)面對(duì)，因?yàn)檐囆筒灰粯?，載重量比較重，轉(zhuǎn)彎半徑比較大，盲區(qū)也比較多，可能會(huì)有一些轎車上碰不到新的問題，從技術(shù)上看甚至比轎車還要復(fù)雜。大家認(rèn)為卡車無人駕駛能先落地，是因?yàn)閼?yīng)用場(chǎng)景很明確，需求很明確，比如卡車自動(dòng)駕駛可以不考慮在市區(qū)里的事情，只考慮高速公路上的應(yīng)用，下了高速手動(dòng)再接管一下。從應(yīng)用上，大家覺得是非常好的應(yīng)用，場(chǎng)景比較固定，并不是說技術(shù)就簡單很多。    

清新君：如此說來，國內(nèi)一些重卡企業(yè)相繼發(fā)布L4級(jí)無人駕駛碼頭牽引車，是不是一個(gè)噱頭？

戴一凡：在開放道路上全面達(dá)到四級(jí)，這不是現(xiàn)在能達(dá)到的水平。如果是專門針對(duì)碼頭的應(yīng)用場(chǎng)景，達(dá)到三級(jí)或者四級(jí)自動(dòng)駕駛，現(xiàn)有技術(shù)手段是能達(dá)到的。不一定說是噱頭，但是還需要時(shí)間檢驗(yàn)，到底是不是好用。

美國基礎(chǔ)創(chuàng)新能力強(qiáng)，中國的優(yōu)勢(shì)在應(yīng)用

清新君：我們最近看了一個(gè)新聞，谷歌旗下的無人駕駛公司在研究無人駕駛出租車的收費(fèi)問題了，是不是美國在無人駕駛這方面技術(shù)水平還是領(lǐng)先于中國的？

戴一凡：是，我覺得整體來說更先進(jìn)是肯定的。但谷歌等公司的技術(shù)方案明顯是面向2B市場(chǎng)，短期內(nèi)2C市場(chǎng)肯定接受不了，所以要研究出租車的收費(fèi)。

清新君：你覺得，中國與美國在無人駕駛方面的差距在哪里？

戴一凡：首先，美國研發(fā)無人駕駛的時(shí)間比我們長很多，谷歌多少年前就開始了，我們是最近幾年的事。另外美國的基礎(chǔ)能力比我們強(qiáng)，芯片、汽車電子這些基礎(chǔ)能力，理論研究的能力都是領(lǐng)先的，像現(xiàn)代的信息論、控制論、人工智能的技術(shù)都是美國發(fā)源的。美國的基礎(chǔ)創(chuàng)新能力很強(qiáng)。中國的優(yōu)勢(shì)在應(yīng)用，我們可能用別人的理論和算法，去實(shí)現(xiàn)了一個(gè)什么應(yīng)用。我們應(yīng)用層面很強(qiáng)，但是到基礎(chǔ)的理論研究，芯片級(jí)的、集成電路這樣級(jí)別的基礎(chǔ)產(chǎn)品很弱。這些基礎(chǔ)的科學(xué)問題基本上都是美國人為主的，而且他們研究時(shí)間確實(shí)長，谷歌的測(cè)試時(shí)間積累的數(shù)據(jù)比國內(nèi)企業(yè)強(qiáng)很多。    

清新君：你說到芯片的問題，是不是現(xiàn)在做無人駕駛的芯片都是用國外幾家大的供應(yīng)商的？

戴一凡：是的，我們使用的大都是恩智浦、英偉達(dá)、瑞薩等國外芯片。中國汽車上芯片沒有幾個(gè)是國產(chǎn)的，手機(jī)芯片有一些國產(chǎn)的，汽車上幾乎沒有。    

清新君：全球汽車公司的芯片供應(yīng)商主要都是這幾家，中國還有必要自主研發(fā)汽車用芯片嗎？

戴一凡：如果從純商業(yè)的角度看沒有問題，全球分工，每個(gè)國家做自己擅長的事情，中國擅長做制造，加工，應(yīng)用層的開發(fā)。等我們研發(fā)出芯片，能用，但成本要趕上別人需要很長的時(shí)間，這不是最經(jīng)濟(jì)的方法。但是這還涉及到國家層面的戰(zhàn)略安全問題，中國畢竟和西方的政治形態(tài)是不同的，美國、日本、歐洲如果聯(lián)合起來卡脖子的話，這就不是商業(yè)行為了，帶有很強(qiáng)的政治色彩。如果考慮這些問題的話，確實(shí)需要自主研發(fā)芯片，不計(jì)成本也得研發(fā)。

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