4月的新能源乘用車市場雖然增速放緩，但依然是整個車市中的亮點

2022年4月，國內(nèi)新能源乘用車市場的終端銷量達26.3萬輛，實現(xiàn)了同比57.9%的增長，但與前三月均超過100%的增長相比，增速放慢了不少。同時，與歷年同期的相比，雖然走勢相同，但絕對量下滑都十分明顯。

先來看看量最大的純電個人市場。

4月除了宏光MINIEV，其余車型均未達到一萬的終端銷量。但以比亞迪元PLUS、元Pro和海豚為代表的小型車正在穩(wěn)定上量，同時，他們的個人市場結(jié)構(gòu)正在發(fā)生變化。

在比亞迪元最為熱銷的2019年，靠高額補貼以及“占號神器”的定位，比亞迪元在一線城市拿下了優(yōu)異的成績，僅北京一座城市就貢獻了近30%的終端個人銷量。但到2022年，一線城市在這些小型車的個人銷量占比中，僅能達到10%左右的水平。同時，隨著油價的提升，這些車型向新一線以及二、三線城市滲透速度開始提升。

作為這個領(lǐng)域的熱門品牌，特斯拉上海超級工廠在4月受到了疫情沖擊，生產(chǎn)端直接影響交付端，Model 3和Model Y的個人終端銷量分別為489輛和959輛。

再來看看個人插混市場。

出租租賃市場并沒有什么新鮮的變化，大家看看具體數(shù)量就好。

再來看看造車新勢力的情況。

4月市場的外部影響因素較大，上量的新勢力實現(xiàn)環(huán)比正增長的只有零跑汽車和金康新能源。總量上，合眾汽車以9004的總終端銷量問鼎，這也是合眾汽車首次在新勢力企業(yè)中取得冠軍。

從終端市場結(jié)構(gòu)來看，除了威馬汽車，主流新勢力依然是瞄準了To C市場。合眾汽車雖然在4月同樣有1079輛的出租租賃終端銷量，但占比僅為12.0%，而威馬汽車的這一占比已達到57.7%，To B業(yè)務(wù)已經(jīng)成為威馬的主力支撐。

從車企角度看，比亞迪毫無疑問是4月的最強王者。

很多車企在4月受到了疫情的巨大影響，交付大幅下滑。但比亞迪得益于自己在新能源汽車生產(chǎn)中涉及的核心部件布局，疫情中并沒有出現(xiàn)嚴重斷供的情況，實現(xiàn)了大規(guī)模交付。另外，經(jīng)濟形勢發(fā)展不明、個人收入增長放緩甚至下滑以及高油價的影響，對油車在消費端的抑制效果非常明顯。用相似甚至更低的價格買到使用成本更低的車型成為現(xiàn)階段終端消費者更強烈的需求，這也是比亞迪這段時間高增長的關(guān)鍵。

這一波某種意義上的消費降級其實就是比亞迪對大眾這類合資品牌燃油車的替代。

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